საწვავი საწვავი ავიაციაში: როდის გადადგება ნავთი? * ეკოლოგიის ახალი ამბები

Send

დაარსების დღიდან ავიაცია დაერთო ნავთობის ინდუსტრიას. ამ უკანასკნელის წარმოების გარეშე ის ფაქტიურად დარჩა ადგილზე. გარკვეულ დრომდე, ასეთმა ვითარებამ თითქმის არ გამოიწვია რაიმე პრეტენზია და გამოხატული უკმაყოფილება ჩვეულებრივ ეხებოდა ლოჯისტიკას ან საწვავის ფასებს. ბოლო წლების განმავლობაში, ამ მხარეში შესამჩნევი ცვლა მოხდა - იმისათვის, რომ შემცირდეს საავიაციო აღჭურვილობის მოქმედება, პირველ რიგში, სამხედრო და შემდეგ სამოქალაქო ავიატორებმა დაიწყეს სხვადასხვა ხარჯების შემცირების გზების ძებნა. ადრე ეს გაკეთდა მხოლოდ თვითმფრინავების აეროდინამიკის გაუმჯობესებით და საწვავის მოხმარების შემცირებით. ახლა დაგეგმილია ასევე იაფი საწვავის "დაკავშირება" მცირე მოხმარებასთან.

ამ დროისთვის ნავთობპროდუქტების ერთადერთი ალტერნატივაა ბიოსაწვავი. გარდა იმისა, რომ სავარაუდო დაბალი ღირებულებაა წიაღისეულ ნახშირწყალბადებთან შედარებით, ბიოსაწვავი ასევე შეესაბამება გარემოსდაცვით მიმდინარე ტენდენციებს. მისი განმარტებით, საწვავის საწვავი მზადდება ბუნებრივი განახლებადი მასალებისგან, ამიტომ მის გამოყენებამ ნაკლებად უნდა დააზიანოს პლანეტაზე არსებული გარემოს მდგომარეობა. ეს გარემოზე ზრუნვამ გამოიწვია საავიაციო საწვავის სფეროში არაერთი სერიოზული გადაწყვეტილების მიღება. არც ისე დიდი ხნის წინ, თვითმფრინავების წამყვანმა მწარმოებლებმა და გადამზიდავმა კომპანიებმა მიიღეს დოკუმენტი, რომლის თანახმად, 2020 წლისთვის, თვითმფრინავების საწვავის ეფექტურობა უნდა გაიზარდოს მინიმუმ ერთი და ნახევარი პროცენტით. ევროპაში მეოცე წლიდანვე დაინერგება ახალი შეზღუდვები მავნე ნივთიერებების საავიაციო გამონაბოლქვზე, ხოლო ამ საუკუნის შუა პერიოდამდე თვითმფრინავების "გამონაბოლქვი" უნდა იყოს ნახშირორჟანდის ნახევარი. ამგვარი, ჯერჯერობით ფანტასტიკური ინდიკატორების მისაღწევად უამრავი ვარიანტია. ამავე დროს, მხოლოდ განახლებადი ბუნებრივი რესურსებით მიღებული საწვავის გამოყენება მეტ-ნაკლებად იმედისმომცემია. ამის გაგების შემდეგ, ევროკავშირის ოფიციალური პირები გვთავაზობენ, რომ 2020 წლამდე გაზარდონ ბიო საწვავის მოხმარება ავიაციის მიერ მოხმარებული მთლიანი საწვავის ოთხ პროცენტამდე.

აღსანიშნავია, რომ გასული ხუთი წლის განმავლობაში, სხვადასხვა კლასის და ტიპის თვითმფრინავებმა და ვერტმფრენებმა შეასრულეს ერთ და ნახევარ ათასზე მეტი ფრენა დამწვარი ბიოლოგიური წარმოშობის გამოყენებით. რა თქმა უნდა, ყველა გამგზავრება არ დარჩა პრეტენზიის გარეშე, მაგრამ ახლაც აშკარად ჩანს დადებითი ტენდენცია და კარგი პერსპექტივები. მხოლოდ ფრენები იყო უფრო მეტი ექსპერიმენტი ვიდრე სრულფასოვანი ოპერაცია. გარდა ამისა, საწვავის მთლიანი წილის 4% კი ათასობით ტონაა. ამჟამად, ბიოსაწვავის ინდუსტრია უბრალოდ ვერ შეძლებს პროდუქციის უზარმაზარი მოცულობის მიწოდებას. თითქმის ყველა სახეობის ბიოსაწვავიანი კიდევ ერთი თანამედროვე პრობლემა ეხება საკითხის წმინდა ეკონომიკურ ასპექტს. ამის მაგალითია Lufthansa– ს შარშანდელი გამოცდილება. ექვს თვეში შეცვლილი ავიაკომპანია Airbus A321– მა თვითმფრინავით რეგულარული ფრენები გაატარა სამგზავრო მარშრუტებზე. თვითმფრინავების ერთ-ერთი ძრავა მუშაობდა სტანდარტულ საავიაციო ნავთობზე, მეორეზე ნავთი და ნავთობპროდუქტების ნაზავზე, ერთიდან ერთი რაციონით. შედეგად, აღმოჩნდა, რომ ბიოსაწვავის მოხმარება იყო ერთი პროცენტით ნაკლები, ვიდრე ნავთი. არ არის საუკეთესო მაჩვენებელი, თუმცა ეს იმედს ამყარებს. თუმცა, დახარჯული საწვავის რაოდენობის დაზოგვასთან დაკავშირებული ნებისმიერი პერსპექტივა ჯერ კიდევ არ იძლევა ეკონომიკურ იმედს. ბიო-საწვავის უმეტესობა, რომელთა გამოყენება შესაძლებელია ავიაციაში, ორიდან სამჯერ უფრო ძვირია, ვიდრე უბრალო საავიაციო ნავთი.

ბიო-საწვავის იდეის დამცველები ამტკიცებენ, რომ სერიოზული წარმოების განლაგებასთან ერთად, ალტერნატიული საწვავის ღირებულება შემცირდება. მაგრამ საავიაციო ნავთობზე ფასის ზრდა დაიწყება მრავალი ეკონომიკური მიზეზის გამო.ამტკიცებენ, რომ რაღაც მომენტში ფასები თანაბარი იქნება, შემდეგ კი ბიო-საწვავი უფრო მომგებიანი იქნება ვიდრე ნავთობი. ამ თვალსაზრისს არსებობის უფლება აქვს. ამასთან, ბოლო წლების განმავლობაში დაფიქსირებული ნავთობისა და მისი წარმოებულების ფასის ზრდა არც თუ ისე ბუნებრივი პროცესია, როგორც გაცვლისა და მაკონტროლებელი ორგანიზაციების მუშაობის შედეგი. შესაძლებელია, რომ მომავალში, როდესაც ბიოსაწვავი გავრცელდება, ფასების პრობლემები იწყება მისი წარმოებისთვის ნედლეულის გამო. გარდა ამისა, მცენარეთა მასალებისგან წარმოქმნილი საწვავი კიდევ ერთი დამახასიათებელი პრობლემაა. ნედლეულის გასაზრდელად, ჩვენ გვჭირდება შესაბამისი ადგილები, რომლებიც არსად ჩანს, და ჯერ არავის გაუუქმებია ნაყოფიერებასთან დაკავშირებული პრობლემები. 2000-იანი წლების მეორე ნახევარში ამერიკელმა მკვლევარებმა გამოთვალეს ფართო მიღების "ფასი". მათი მონაცემებით, ნავთობის საწვავის მოცულობის ერთი პროცენტის შეცვლის უზრუნველსაყოფად, საჭიროა მთელი შეერთებული შტატების სასოფლო-სამეურნეო დანიშნულების მიწის მეათედი მიეცეს „ბიოსაწვავის“ მოსავლისთვის. ბუნებრივია, ამგვარი პერსპექტივები ვერ იქნება კარგი და სასარგებლო.

სხვა საკითხებთან ერთად, პირველი თაობის ბიო-საწვავს უსიამოვნო თვისება ჰქონდა მის მახასიათებლებთან დაკავშირებით. ასე რომ, მცენარეული მასალებისგან მიღებული ეთილის სპირტი ეკონომიკურად არახელსაყრელია, რადგან ის მნიშვნელოვნად მეტს მოითხოვს, ვიდრე ნავთი. რაც შეეხება ბიოდიზელის საწვავს, მაღალ სიმაღლეებზე ისინი ტენიანობას ან თუნდაც კრისტალიზაციას განიცდიან. ავიაციაში გამოსაყენებლად, პერსპექტიული საწვავი უნდა იყოს არა მხოლოდ შედარებით იაფი და მსგავსი მისი ნავთობპროდუქტებით. ამ შემთხვევაში, ფლოტის ახალი საწვავის გადასატანად, თქვენ აღარ მოგიწევთ ძრავების შეცვლა, რაც საფრთხეს უქმნის დამატებით ხარჯებს, მათ შორის ასეთი ძრავების შექმნას. ამ მიზეზით, მსოფლიოს წამყვანი ქვეყნები ჯერჯერობით უპირატესობას ანიჭებენ, თუ ისინი ინვესტიციებენ ბიო-საწვავის შექმნის საქმეში, მაშინ ექსკლუზიურად მისი ახალი ჯიშების შესწავლაში და პერსპექტიული წარმოების ტექნოლოგიების შექმნით. გასაგებია: ამ შემთხვევაში, ხარჯები საკმაოდ დიდი იქნება, მაგრამ მაინც არა იმ მასშტაბით, რომ ისინი გახდნენ ყველა ინდუსტრიის სრული რესტრუქტურიზაციით, რომელთაც სჭირდებათ თხევადი საწვავი.

უახლოეს წლებში შეერთებული შტატები აპირებს დაახლოებით ნახევარი მილიარდი დოლარის დახარჯვა ახალი ბიოსაწვავის შემუშავებისთვის, რის შედეგადაც კერძო ინვესტორები იღებენ ამ თანხის ნაწილს. ამ პროგრამის შესაბამისად შექმნილი პირველი ახალი ტიპის საწვავი და მიიღო ავიაციაში გამოყენებისთვის ვარგისიანობის სერთიფიკატი შეიძლება იყოს ე.წ. ACJ. ასეთი საწვავი მზადდება ეთანოლის დამუშავებით, რაც, თავის მხრივ, შეგიძლიათ მიიღოთ შაქრის ლერწმისგან, როგორც ეს კეთდება ბრაზილიაში, ან სიმინდისგან (ტექნოლოგია, რომელიც გამოიყენება აშშ – ში). ACJ საწვავის წარმოება შედარებით ადვილია და, შედეგად, საკმაოდ იაფია სხვა კლასებთან შედარებით. თუმცა, უკვე განვითარების ეტაპზე, გააკრიტიკეს. ამტკიცებენ, რომ ACJ– ს წარმოების ზოგიერთი ეტაპი თითქმის მთლიანად ნულამდე ამცირებს საწვავის ეკოლოგიურ სარგებელს. არგუმენტები კეთდება ბუნებრივი მასალების წარმოების გასამართლებლად, აგრეთვე საწვავის შედარებით სწრაფი შემოტანის შესაძლებლობა ინფრასტრუქტურის ან აღჭურვილობის ძირითადი რესტრუქტურიზაციის გარეშე. განსაკუთრებით აღინიშნა, რომ ACJ საწვავი განკუთვნილია დამოუკიდებელი გამოყენებისთვის, და არა შერეული ნავთობით, რომელიც მოითხოვდა ყველა წინა კლასს. ACJ დაუყოვნებლივ მოიცავს უამრავ არსებულ ნახშირწყალბადს, რომელთა გარეშე შეუძლებელია საავიაციო ნავთობპროდუქტების მახასიათებლების მიღწევა.

ბიოლოგიური წარმოშობის საწვავის სფეროს საინტერესო მახასიათებელია ნედლეულის ჰეტეროგენობა, რომელიც დამოკიდებულია რეგიონში. ამის მაგალითია ადრე აღნიშნული შაქრის ლერწამი ან სიმინდის ეთანოლი. მრავალფეროვნებასა და მცენარეთა მრავალ სახეობას ევოლუციის და შერჩევის წლების განმავლობაში ადაპტირდნენ, რომ გაიზარდოს გარკვეულ რაიონებში და არ შეიძლება გადაიტანონ შესანიშნავი კლიმატის მქონე რეგიონში.გარდა ამისა, ჯერჯერობით არცერთ ქვეყანას არ შეუძლია უზრუნველყოს ისეთი რაოდენობით ნედლეულის წარმოება, რომლის საშუალებითაც მას შეუძლია, თუ არ გახდება მონოპოლიტი, მაშინ მინიმუმ დაიკავოს ბიოსაწვავის ბაზრის დიდი წილი. და ამ საწვავის განვითარებაში ჩართულ კომპანიებს ჯერ კიდევ არ აქვთ კონსენსუსი პერსპექტიული საწვავისთვის ოპტიმალურ ნედლეულზე. ასე რომ, Boeing Corporation ამჟამად მჭიდროდ არის ჩართული ჩინეთის სანაპიროზე მზარდი წყალმცენარეების დამუშავებაში, Airbus აყენებს ევროპულ მცენარეს, რომელსაც ზაფრანა ეწოდება, და სხვა მრავალი კომპანია მუშაობს მოლის სახეობების ბუჩქებზე, სხვა წყალმცენარეებზე და ა.შ. ჯერჯერობით, ნებისმიერი საწვავი, გარდა ACJ, მოითხოვს განზავებას ნავთობით, რაც აშკარად არ უწყობს ხელს ადრეულ ბაზარზე შესვლას. თავის მხრივ, კამელინის ან წყალმცენარეებისგან დამზადებული დაპირებული "ნავთი", შესაძლოა, ეკოლოგიური გაგებით უფრო უსაფრთხო აღმოჩნდეს.

მცენარეთა და "ნავთობის" კომპონენტების კომბინირებული ნარევების შექმნა დღესდღეობით განიხილება ბიოსაწვავის განვითარების ყველაზე პერსპექტიული მიმართულება. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ნახევრად მზა საწვავი პროდუქტი იწარმოება ნებისმიერი მცენარისგან, რომელსაც აქვს კარგი, მაგრამ არასაკმარისი მახასიათებლები საავიაციოში გამოსაყენებლად. შემდეგ მას ემატება ნავთობპროდუქტებისგან დამზადებული დანამატების სპეციალური კომპლექსი. დანამატებს, რა თქმა უნდა, შეუძლიათ გააფუჭონ მზა ნარევის ეკოლოგიური პარამეტრები, მაგრამ ეს მნიშვნელოვნად გაზრდის ეფექტურობის მაჩვენებლებს. უფრო ეფექტური წვის გამო, ასეთი ნარევი შეიძლება არ იყოს უარესი, ვიდრე ამჟამად გამოყენებული საავიაციო ნავთი. ასეთი საწვავის კომპოზიციების შემუშავებისას მთავარია ბალანსის შენარჩუნება, მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობასა და სპეციფიკურ მოხმარებას შორის. შესაძლოა, ამ ნივთების მხოლოდ სწორმა კომბინაციამ მომავალში მართლაც მიაღწიოს ნახშირორჟანგის ემისიის ორჯერ შემცირებას.

ჩვენს ქვეყანაში, ბიო საწვავის საკითხის შესწავლა ბევრად უარესია, ვიდრე უცხო ქვეყნებში. არის გარკვეული გამოკვლევა და განვითარება, მაგრამ ჯერჯერობით ისინი ვერ ეწინააღმდეგებიან იმას, რაც საზღვარგარეთ ხდება. არც ისე დიდი ხნის წინ გავრცელდა ინფორმაცია, რომ რუსეთს შეეძლო შეუერთდეს ბიო-საწვავის შემუშავებისა და წარმოების საერთაშორისო პროგრამებს. ავიაკომპანია კომპანია Lufthansa, Airbus- თან თანამშრომლობით, ახორციელებს თავის პროექტს პერსპექტიული საწვავის შესაქმნელად. ამ ზაფხულის დასაწყისში ორივე ფირმის სპეციალისტთა კომისიამ მოინახულა ვოლგის რამდენიმე მეურნეობა. ამ მეურნეობების ზოგიერთი დარგი ექსპერიმენტულად გადაეცა ზაფრანის რძეს, რომელიც სავარაუდოდ საწვავის ნედლეულად გამოიყენებოდა. ადრე ამ მიწებზე ხორბალი გაიზარდა, თუმცა, პროდუქტიულობის რეგულარული პრობლემების გამო, მინდვრების ნაწილი ამოიღეს მოსავლის ბრუნვისგან. Lufthansa და Airbus იმედოვნებენ, რომ ადგილობრივ ადმინისტრაციასთან და ფერმერებთან თანამშრომლობით, არამარტო დააბრუნონ მიწა გამოსაყენებლად, არამედ ის მომგებიანი გახადონ. თუ ზაფრანის რძის მოსავლიანობა მისაღებია, ვოლგის რეგიონში შეიძლება მრავალი გადამამუშავებელი ქარხანა აშენდეს და ადგილობრივი მოსახლეობა მიიღებს მნიშვნელოვან სამუშაო ადგილებს. ვოლგის მიწების გარდა, Airbus- მა და Lufthansa- მ "დაათვალიერეს" აფრიკის ზოგიერთ მხარეზე. შავი კონტინენტის ნაწილის კლიმატი საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ისეთი მცენარეები, როგორიცაა ჯატროფა, რომელიც ასევე შეიძლება იყოს ნედლეული. მომავალში, ამან შეიძლება გამოიწვიოს კონკურენცია სხვადასხვა ქვეყნის ფერმერებს შორის. მართალია, არასტაბილური პროდუქტიულობის მქონე სოფლის მეურნეობის სპეციფიკა შეიძლება გამოიწვიოს ხელშეკრულებებისადმი რაიმე ბრძოლის არარსებობა: ნედლეულის მოყვანა და დამუშავება რამდენიმე რეგიონში გადანაწილდება ისე, რომ ერთ ადგილზე მოსავლის უკმარისობა არ ემთხვეოდეს სხვა პროდუქციის ნაკლებობას.

ბოლო პრობლემა, რაც ავიაციაში საწვავის ფართო გამოყენების გზაზე დგას, ინფრასტრუქტურის ნაკლებობაა. ვიმსჯელებთ იმავე „ლუფტანასას“ მოქმედებებით, გადამზიდავ კომპანიებს დამოუკიდებლად მოუწევთ ააშენონ გადამამუშავებელი ქარხნები და მოაწყონ ყველა შესაბამისი სატრანსპორტო არხი.ამიტომ, მომდევნო 10-15 წლის განმავლობაში, ნავთი დაიცავს თავის წამყვან პოზიციას საავიაციო საწვავის კლასების სფეროში. მოგვიანებით, ბიოსაწვავი ნელ – ნელა დაიწყება საავიაციო საწვავში უფრო და უფრო მეტი საბაზრო წილის მოპოვება, თუმცა არა სწრაფად და არა დაუყოვნებლად. რაც შეეხება უფრო შორეულ პერსპექტივას, ძალიან ბევრი ფაქტორი უნდა იქნას გათვალისწინებული ამ თემის დასაბუთების გამო. ნავთობის ფასები შეიძლება მნიშვნელოვნად იცვლებოდეს ორივე მიმართულებით, შეიძლება გამოყენებულ იქნას საერთაშორისო სანქციები და ა.შ. დაბოლოს, ბიოსაწვავის მასობრივი წარმოება ისეთი მოცულობით, რომ საკმარისი იქნება არა მხოლოდ ერთი ავიაკომპანიის უზრუნველყოფა, მაინც მომავლის საკითხია. აქედან გამომდინარე, ჯერ უნდა მოძებნოთ ბიოსაწვავის ოპტიმალური ჯიშები, დაიწყოთ მათი წარმოება და მხოლოდ ამის შემდეგ გაითვალისწინოთ სარგებელი გრძელვადიან პერიოდში.

შეცდომა შევამჩნიეთ. შეარჩიეთ ტექსტი და დააჭირეთ Ctrl + Enter

რა არის biofuel

ბიოსაწვავი შედგება მცენარის ან ცოცხალი ნედლეულისგან. არსებობს თხევადი საწვავის საწვავი, რომელიც მუშაობს შიდა წვის ძრავებზე, მყარ საწვავს (მაგალითად, შეშა, ბრიკეტები, მარცვლები, ხის ჩიფსები, ჩალა და ხამხამები), აგრეთვე აირია. იმისდა მიუხედავად, რომ მხოლოდ ახლა ბიოლოგიურ საწვავად განიხილება, როგორც ეკოლოგიური საწვავი, ფაქტობრივად, მსოფლიოს მოსახლეობის თითქმის 40% უკვე იყენებს მას. ეს უფრო ეხება შეშის, მცენარეების ნამსხვრევების, ხმელი manure და მრავალი სხვა გამოყენებისთვის.

საწვავის საწვავი იყოფა რამდენიმე თაობად. პირველი მოიცავს ნათესებს. მათ აქვთ დიდი რაოდენობით ცხიმები, სახამებელი, შაქარი. მათი დამუშავება შესაძლებელია ბიოდიზელში და ეთანოლში.

მეორე თაობა მოიცავს ნედლეულს კულტივირებული მცენარეების, ბალახისა და ხის არა საკვები საკვები ნარჩენებისგან. მათგან შეგიძლიათ მიიღოთ ცელულოზა და ლიგინი, რომელთა გაზიფიცირებაც შესაძლებელია.

წყალმცენარეებს მოიხსენიებენ მესამე თაობა.

ბიო-საწვავი სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციაში

დღეისათვის ბიოსაწვავას ეწოდება სამოქალაქო და სამხედრო ავიაციის მომავალი. და ეს არ არის მხოლოდ მცენარეული ზეთის ნარჩენების შესახებ. მისი დამზადება შესაძლებელია მცენარეული და ცხოველური, ორგანიზმების ნარჩენებისა და ნარჩენებისგან. თუმცა, ამჟამად არ არსებობს იაფი გზა ნახშირბადის საწვავის წარმოებისთვის. ამასთან, მცდელობები თავად ავიაკომპანიების ხელმძღვანელობითაა. არც ისე დიდი ხნის წინ, Etihad Airways– მა ჩაატარა ბიოფრანგის კომერციული ფრენა. კომპანიამ გამოიყენა ბიო საწვავი მარილიანი წყლის საფუძველზე - ეს ის მცენარეებია, რომლებიც ზღვის სანაპირო ზოლში მდებარეობს. ნიადაგში მარილის მაღალი კონცენტრაციაა. კომპანიამ ეს საწვავი "განზავებული" ნავთობით.

ნიდერლანდებში მათ სურთ სამხედრო თვითმფრინავების ბიო-საწვავის გადაყვანა. ქვეყნის თავდაცვის სამინისტრო ოფიციალურად აცხადებს ამ იდეას. დანერგულია სტანდარტი, რომლის თანახმად, ტანკებში 20% -იანი ბიოსაწვავი ემატება. სავარაუდოდ, მომავალში ეს მაჩვენებელი 70% -ს მიაღწევს. გარდა ამისა, ნიდერლანდებში ჩატარდა გამანადგურებელი ფრენის ტესტირება, რომელშიც 5% –იანი ბიო վառելիք იყო.

Biofuel ასევე იყენებს სამხედრო თვითმფრინავებს ინდოეთში. 2019 წლის მაისში მათ გადაწყვიტეს გარემოსდაცვითი პროდუქტის გადასვლა. ინდოეთში სამხედრო თვითმფრინავების საწვავის 10% შედის ბიო საწვავისგან, მცენარეთა თესლისა და ხილის საფუძველზე, რომლებიც იზრდება ამ ქვეყანაში. ქვეყნის თავდაცვის სამინისტრო აღნიშნავს, რომ ეს მნიშვნელოვანია ეკონომიკის თვალსაზრისით - ინდოეთში დიდი ნავთობი არ არის. გამოყენებული ბიოსაწვავი 2013 წელს შეიქმნა ინდოელი მეცნიერების მიერ. 2018 წელს ტესტები ჩატარდა თვითმფრინავებზე.

შეერთებული შტატები ასევე მიეკუთვნება იმ ქვეყნების ჯგუფს, რომლებიც აქტიურად გარდაიქმნებიან სამხედრო თვითმფრინავებს ბიო საწვავად. ამასთან, სამხედრო ავიაციაში, არცერთი ქვეყანა არ არის მზად ასეთი ნაბიჯების გადადგმის ეკოლოგიისკენ. სამოქალაქო ავიაციაში, ყველაფერი უფრო საინტერესოა. ასე რომ, Qantas შეერთებული შტატებიდან ავსტრალიაში გაფრინდა საწვავით, რაც 10% იყო ... მდოგვის ზეთი.

იაპონიაში გასული წლის ბოლოს გაიხსნა თვითმფრინავებისა და ავტომობილებისთვის ბიო-საწვავის წარმოების სადემონსტრაციო ქარხანა. კომპანია შექმნილია ევგრენის გვარის უჯრედული ორგანიზმების გამოყენებისა და მცენარეული ზეთის გამოყენებაში.ამ საწვავის ჩააბარა აშშ-ს სამხედრო თვითმფრინავების წარმატებული ტესტი. დადგენილია, რომ ქარხანა წელიწადში დაახლოებით 125 ათას ლიტრ ბიოფერმენს გამოიმუშავებს. დაახლოებით 6 წლის შემდეგ, მათ სურთ გაორმაგდეს ტევადობა. მთლიანობაში, იაპონია გეგმავს 2030 წლისთვის წელიწადში 1 მილიარდზე მეტი ბიო-საწვავის წარმოებას.

მოსალოდნელია, რომ თუ ყველა ტრანსპორტი ბიო საწვავის გადანერგვაზე, მაშინ ნახშირორჟანგის ემისია შემცირდება ერთი მესამედით. ანუ მომგებიანი ბიო საწვავის განვითარებამ შეიძლება გამოიწვიოს ეკოლოგიის მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება და ადამიანის გავლენა შემცირება გ.

საჰაერო მოგზაურობა და გლობალური დათბობა

როდესაც გაფორმდა პარიზის ცნობილი ხელშეკრულება გლობალური დათბობის შესახებ, ექსპერტებმა აღნიშნეს, რომ ეს არ ეხება თვითმფრინავებსა და სატვირთო მანქანებს. ეს ალბათ გამოწვეულია ემისიების მთლიან სისტემაში დაბალი წილის გამო - დაახლოებით ორი პროცენტი. მაგრამ ამ სფეროში ექსპერტები ამ ინტერპრეტაციას სწორად არ თვლიან.

გაერომ მაინც მოიცვა საჰაერო ხომალდების გადასვლა ბიოსაწვავზე, ძირითადი საკითხების გეგმაში. ვარაუდობენ, რომ აუცილებელია 2020 წლისთვის რიგი პრობლემების მოგვარება. ექსპერტები არ მიიჩნევენ, რომ ამ დროისთვის შესაძლებელი იქნება რაიმე მნიშვნელოვანი შედეგის მიღწევა, მათ შორის ავიაკომპანიების არაგულწრფელი მიდგომის გამო, პრობლემის გადასაჭრელად. ეს გამოწვეულია დაბალი მომგებიანობით. როგორც წესი, ბიოსაწვავი ორჯერ ძვირია, ვიდრე ნავთობპროდუქტები. ბევრი კომპანია, თუ ასეთ საწვავს გადავა, უბრალოდ ვერ იტანს კონკურენციას და არ გადარჩება. ამასთან, ვარაუდობენ, რომ ბიოსაწვავზე მოთხოვნა შეძლებს შესთავაზოს მიწოდების ზრდა და ფასების შემცირება ერთი ლიტრით.

გამარჯობა მეგობრებო!

ახლახან საიტზე გამოჩნდა კომენტარები, რომლებიც ეხებოდა საავიაციო საწვავს და მასთან დაკავშირებულ ცნებებს, კერძოდ, მისი წარმოებისთვის გარემოსდაცვითი კეთილდღეობის, ღირებულებისა და ნედლეულის მსოფლიო რეზერვების შესახებ.

საკითხი ნამდვილად არ არის მოჩვენებითი. დღესდღეობით ისინი ამით არიან დაკავებულნი სახელმწიფო და სახელმწიფოთაშორის დონეზე მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში. ამ საქმიანობის ერთ – ერთი მხარეა ტრადიციული საწვავის ალტერნატივის შემუშავება - ნავთი, რომელიც, როგორც მოგეხსენებათ, მიიღება ზეთის დისტილაციით. კერძოდ, ეს არის სხვადასხვა ტიპის ავიაციის განვითარება biofuel.

ზოგადად ავიაციის მნიშვნელობა თანამედროვე სამყაროსთვის გადაჭარბება შეუძლებელია. ამჟამად ეს არის ერთ – ერთი ასეთი ტიპის სწრაფი ტრანსპორტი, რომელიც მნიშვნელოვნად აჩქარებს და აუმჯობესებს ქვეყნებს შორის გლობალური სავაჭრო ურთიერთქმედებას და აგვარებს გლობალური ტურიზმის პრობლემებს.

მსოფლიო ეკონომიკის უამრავი სფეროა, სადაც წარმატებით გამოიყენება საჰაერო ტრანსპორტი. ყოველწლიურად, მისი დახმარებით, მსოფლიოში 2,5 მილიარდზე მეტი ტრანსპორტირდება. მგზავრები. საჰაერო ინდუსტრიაში დასაქმებული ადამიანების რაოდენობა (სახელი ჩემი აზრით საკმაოდ ლეგიტიმურია :-)) 33 მილიონზე მეტია.

ზოგიერთი მონაცემის თანახმად, ფულადი ვარიანტით, მსოფლიოში სატვირთო ტრაფიკის წილი დაახლოებით 430 მილიარდს შეადგენს. დოლარი, ხოლო სამგზავრო ტრანსპორტი, ანუ ტურიზმი, უმეტესწილად, ტრილიონ დოლარს უახლოვდება. თუ მსოფლიო კომერციული ავიაცია სახელმწიფო გახდებოდა, მაშინ იგი მშპ-ს მხრივ მსოფლიოში 21-ე გახდებოდა.

ციფრები შთამბეჭდავია :-). თუმცა, ნულიდან არაფერი მოდის და ყველაფრის გადახდა მოგიწევთ. ასეთი საავიაციო გლობალურობისთვის ასევე უნდა გადაიხადოთ თანხა.

რა გვინდა ავიაკომპანიის ძრავისგან? ნათელია, რომ პირველი არის წევის ეფექტურობა, მეორე არის მომგებიანობა (ზოგჯერ ეს ხდება სხვა გზით :-)), და ამავე დროს კარგი იქნება (და ახლა ეს უბრალოდ აუცილებელია :-)), რათა ძრავა ეკოლოგიურად კარგი იყოს. ცხადია, რომ მაქსიმალურად კარგად შემეძლო. უფრო მეტიც, ბოლო პერიოდში უფრო და უფრო რეგულირდება ეს შესაძლებლობები.

და მხოლოდ ბოლო ორი კონცეფციით არის გარკვეული პრობლემები. პირველ რიგში, მომგებიანობა. ტურბოჯეტიანი ძრავა არასდროს ყოფილა განსაკუთრებით დაბალი საწვავის მოხმარებაში და ეს იყო მისი მთავარი მინუსი.

საწვავის ეფექტურობის გაუმჯობესება ყოველთვის იყო პრიორიტეტი საავიაციო ინჟინერიაში.გაუმჯობესდა ძრავები, ორმაგი წრიული და შემდეგ გამოჩნდა ტურბოფანური ძრავები. 50-იანი და 60-იანი წლების ბოლოს მიღებული მასობრივი სამგზავრო თვითმფრინავით შედარებით, თანამედროვე თვითმფრინავები თითქმის 70% -ით უფრო ეკონომიური გახდა.

ახლა, საშუალო შეფასებით, ახალი თვითმფრინავის ძირითადი ფლოტისთვის საწვავის მოხმარება ყოველ 100 კილომეტრზე მგზავრზე დაახლოებით 3.5 ლიტრია. და A380 და B-787- ისთვის ეს მაჩვენებელი შეიძლება შემცირდეს 3 ლიტრამდე. ანუ, ზოგადად, ამ თვითმფრინავებს საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით, გარკვეული თვალსაზრისით შეიძლება შევადაროთ ოჯახის მანქანა :-).

თუმცა, ტექნოლოგიის გაუმჯობესებაში ყველა წარმატების მიუხედავად, ბევრ საწვავს ნახავთ. მაგალითად, IL-96- ს (PS-90A ძრავებს) ფრენის დროს შეუძლია ფრენის საათში 8000 კგ ნავთი მოიხმაროს. რამდენი თვითმფრინავი ერთდროულად ხარჯავს საწვავს ყოველდღე ჰაერში ყოფნის დროს? ....

სიცოცხლის მომტანი ნახშირწყალბადები (სწორედ ისაა, რომლებიც მთელ მსოფლიოში მანქანებს აცოცხლებენ, დედამიწაზე, წყალზე და ჰაერში) პლანეტაზე დნება და მათ ფასებს მოძრაობის საპირისპირო დინამიკა აქვთ :-). უფრო მეტიც, სინამდვილეში, ყოველთვის არ შეიძლება მისი პროგნოზირება, რაც ართულებს ავიაკომპანიების ბიუჯეტის დაგეგმვას. ასეთია რეალობა და მომავალი ამ თვალსაზრისით არც თუ ისე კარგია.

ახლა მეორე ასპექტია ტურბოჟეტის ძრავის ეკოლოგიური კეთილგანწყობა. ხელსაყრელი გარემოსდაცვითი ვითარების იდეამ ბოლო 30 წლის განმავლობაში სერიოზულად დაიწყო კაცობრიობის შეშფოთება. და ტურბოჯეტის ძრავების არსებობის გარიჟრაჟზე, არავინ არ ფიქრობდა ამის შესახებ და რამდენიმე ადამიანი წუხდა, რომ ის ატმოსფეროში გადის გამონაბოლქვი აირების გამშვები ნაკადით.

ბევრი ცუდი მოდის :-). ეს არის ნახშირორჟანგი, გაუქმებული ნახშირწყალბადები, აზოტის დიოქსიდი და დიოქსიდი, გოგირდის დიოქსიდი და სხვადასხვა ხიბლი უფრო მცირე კონცენტრაციებში და, რა თქმა უნდა, კარგად არის ნახშირორჟანგი CO2, რომელიც პირდაპირ გავლენას ახდენს პლანეტაზე კლიმატის ცვლილებებზე. ყოველ შემთხვევაში მეცნიერები ასე ამბობენ :-).

ამასთან, თუ სამართლიანობა დაცულია, უნდა აღინიშნოს, რომ საჰაერო ტრანსპორტის წილი გლობალური CO2- ის ემისიებში დღეს მხოლოდ 2% -ს შეადგენს. ამასთან, ეს დაახლოებით 650 მილიონი ტონაა (მთლიანი ემისია დაახლოებით 34 მილიარდი ტონა). გარდა ამისა, პირველ რიგში, ეს გამოყოფა წარმოიქმნება ძირითადად ტროფოსფეროს ზედა ფენებში, რომლებიც ყველაზე მგრძნობიარეა ცვლილებებისადმი (ისევე როგორც სტრატოსფეროში).

და მეორეც, ცნობილია, რომ მსოფლიოში საჰაერო მიმოსვლის ყოველწლიური მატება დაახლოებით 5% -ია, და ამასთან დაკავშირებით, ყოველწლიურად იზრდება CO2- ის ემისიების ზრდა ავიაციით 2-3% -ით.

თუ უახლოეს მომავალში ასეთი ტემპები გაგრძელდება, მაშინ 2050 წლისთვის 2 პროცენტით საჰაერო ტრანსპორტის გლობალური წილი გაიზრდება 3-მდე. ატმოსფეროში, როგორც მთლიანობაში, ეს ბევრია. და, პლანეტაზე კლიმატის გლობალური ცვლილების გათვალისწინებით, აშკარაა, რომ საჭიროა ზომები მავნე ემისიების შემცირებისა და თვითმფრინავების ძრავების ეკოლოგიური კეთილგანწყობის გასაზრდელად. თუმცა, ეს უკვე დიდი ხანია ცნობილი ფაქტია.

სწორედ ამ ორი ზემოხსენებული ასპექტის საფუძველზე ხდება, რომ ავიაკომპანიის მიმართულებით გარკვეული ზომები მიიღება მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში (ამა თუ იმ ხარისხზე ან სხვაზე, უნდა ვთქვა :-)). როგორც უკვე აღვნიშნეთ, თვითმფრინავების და ვერტმფრენების ელექტროსადგურების გაუმჯობესება. აეროპორტების აღჭურვილობის გაუმჯობესება, სისტემების და მიდგომების სქემები, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სისტემები, რათა შესაძლო იყოს შეამცირონ ჰაერში "უსაქმური" თვითმფრინავების დრო.

თუმცა, ბოლო წლების განმავლობაში, თვითმფრინავების ალტერნატიული საწვავის მოძებნისა და გამოყენების მცდელობები სულ უფრო და უფრო მატულობს. ადრე დავწერე კრიოგენური საწვავის შესახებ. მაგალითად, LNG (თხევადი ბუნებრივი გაზი) გამოყენებით CO2- ის ემისია შემცირდება 17% -ით (შთამბეჭდავი ფიგურა არაა :-)), ძრავის ენერგიის დაკარგვის გარეშე. თხევადი წყალბადის გამოყენება კიდევ უფრო ზრდის ამ შესაძლებლობებს.

ამასთან, კრიოგენეტიკა, სამწუხაროდ, საჰაერო ხომალდის სტრუქტურის საკმაოდ სერიოზულ შეცვლას მოითხოვს არსებულ კლასიკურ სქემასთან შედარებით. გარდა ამისა, აეროპორტის ინფრასტრუქტურას ასევე სჭირდება ძირითადი ცვლილებები. ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც ბოლო წლებში სულ უფრო და უფრო მეტმა განაცხადმა დაუდო სათავე. biofuel თვითმფრინავების ძრავებისთვის, რომლის გამოყენება, როგორც აღმოჩნდა, არც ისე რევოლუციურია.

ბიოსაწვავის განმარტება შემდეგია: ეს არის საწვავი მცენარეული ან ცხოველური ნედლეულიდან, ან სამრეწველო ნარჩენებიდან (რა თქმა უნდა ორგანული), ან ცოცხალი ორგანიზმების ნარჩენებისგან. ავიაცია biofuel ხდება საავიაციო ნავთობის შემცვლელი (ნამდვილად სავსე).

ამ პროდუქტს ორი ძირითადი უპირატესობა აქვს ნავთობის ნახშირწყალბადის საწვავის ტრადიციულ საწვლებთან შედარებით. პირველ რიგში, იგი იწარმოება განახლებადი წყაროების გამოყენებით. სამწუხაროდ, ნავთობის საწვავი ვერ დაიკვეხნის ამით, ასევე მისი ფასების დინამიკით :-).

მეორეც, ბიო-საწვავის გამოყენებისას ატმოსფეროში მავნე ემისიების პროცენტული მაჩვენებელი გაცილებით დაბალია. კერძოდ, მაგალითად, გოგირდის საკმაოდ ბევრი ემისია. ანუ გოგირდის დიოქსიდი SO2, ტრადიციული თვითმფრინავის საწვავის წვის ერთ-ერთი ყველაზე მავნე კომპონენტი, ატმოსფეროში არ შედის.

გარდა ამისა, CO2, რომელიც ატმოსფეროში კვლავ შედის ატმოსფეროში თვითმფრინავის ძრავების მოქმედების შედეგად biofuelშემდეგ შეიწოვება მისი წარმოებისთვის მოყვანილი მცენარეებით, მათი ზრდის პერიოდში დაახლოებით იგივე მოცულობით.

ნახშირორჟანგის გამოყოფა ატმოსფეროში, ტრადიციული საწვავის და ბიოსაწვავის გამოყენებით.

ეს საშუალებას გვაძლევს შეამციროთ ატმოსფეროს აქტიური დაბინძურება ძრავების მუშაობის თითქმის ნულისკენ. მართალია, CO2- ის წილი რჩება, რომელიც ატმოსფეროში შედის ბიო-საწვავის წარმოების დროს. ეს არის წარმოებისა და ხარისხის გაუმჯობესების პროცესი (დახვეწა), ტრანსპორტირება და შენახვა.

ამასთან, თანამედროვე შეფასებით, ეს ემისიები თითქმის 80% -ით დაბალია, ვიდრე ნავთობპროდუქტების საწვავის წარმოებაში. ამ მხრივ სარგებელი საკმაოდ აშკარაა.

თხევად ბიოსაწვავზე საუბრისას უნდა აღინიშნოს, რომ ეს ყველაფერი, ფაქტობრივად, სახმელეთო ტრანსპორტით დაიწყო. ყველამ, ვფიქრობ, იცის ისეთი სახელები, როგორიცაა ბიოდიზელი და ბიოეთანოლი. პირველი დიზელის შეცვლაა, მეორე კი ბენზინისთვის.

პირველადი ნედლეული არის ნავთობპროდუქტების ბიომასური, ამ უკანასკნელისთვის ის ძირითადად შაქარიანია (ან შაქრის მომტანი სხვა მცენარეები. ეს იყო ეგრეთ წოდებული პირველი თაობის biofuel.

მისი მთავარი ნაკლი ის არის, რომ იგი მზადდება იგივე ნედლეულისგან, როგორც საკვები. გარდა ამისა, წარმოებაში გამოიყენება სუფთა წყლის მნიშვნელოვანი რაოდენობა, იკლებს ტყეებს. ეს, და სხვა, და მესამე ჩვენს პლანეტაზე ახლახან არის მნიშვნელოვანი დეფიციტი. ამიტომ, ეს არ იქნება ჭკვიანური, რომ ასეთი სასიცოცხლო ნედლეულის საწვავად გადაქცევა.

ამასთან დაკავშირებით, ახლა უკვე დადგა დრო, რომ წარმოიქმნას ე.წ. მეორე თაობის ბიოსაწვავი. ამისათვის გამოიყენება მცენარეების ბიომასა, რომელიც პრაქტიკულად არ მოქმედებს ადამიანის კვების ჯაჭვზე. მათ შეუძლიათ გაიზარდოს ჩვენს კულტურებზე ზემოქმედების გარეშე, მათ შორის იმავე დათესილ ადგილებში, სადაც დროებით არ არის დათესილი საკვები კულტურები, ან იმ მიწებზე, სადაც ისინი საერთოდ არ იზრდება.

მსოფლიოს ტერიტორიები კარგად არის ადაპტირებული ბიო-საწვავის საწვავის შესანახად.

ასეთი მცენარეები მოიცავს, მაგალითად, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - მცენარე, რომელიც შეიცავს 27-დან 40% -მდე ზეთს და იზრდება ხმელეთზე. ან ჯანჯაფილი (კამელინა) - არსებითად სარეველა ტრადიციული კულტურებისთვის. გარდა ამისა, მიკროსკოპული წყალმცენარეები, რომლებიც იზრდება დაბინძურებულ წყალში და შეიცავს ორჯერ ორჯერ მეტ ზეთს, ვიდრე ტრადიციული ნავთობის თესლი, აქ შეიძლება გამოყენებულ იქნას.

ზეთისხილი ჯანჯაფილი (კამელინა).

მცენარე Jatropha Curcas (Jatropha).

გამოყენება biofuelზემოთ ჩამოთვლილი ქარხნებიდან (ძირითადად შერეული ტრადიციული ნავთი), უკვე განხორციელდა მრავალი რეისი, საკმაოდ სერიოზული, მათ შორის გემით მგზავრებთან ერთად.

მეორე თაობის ბიოსაწვავის წარმოების კიდევ ერთი წყარო არსებობს. ეს არის საყოფაცხოვრებო და საქალაქო ნარჩენები, სასოფლო-სამეურნეო ნარჩენები, რომ აღარაფერი ვთქვათ საკვები, სატყეო და ხის გადამამუშავებელი საწარმოებიდან მიღებული ნარჩენების შესახებ.

დაბოლოს, ბოლოს და ბოლოს, მესამე თაობის ბიოსაწვავი. მის წარმოებისთვის გამოიყენება ექსკლუზიურად წყალმცენარეები, რომლებიც ნავთობის მაღალი შემცველობით არიან. ჯერჯერობით, ეს ძირითადად კვლევის დონეზეა. პერსპექტივები ძალიან კარგია, მაგრამ არსებობს საკმარისი ტექნოლოგიური პრობლემები, რომლებიც დაკავშირებულია წყალმცენარეების გაშენებასთან.

ნედლეული მესამე თაობის ბიოსაწვავისთვის (წყალმცენარეები).

ამასთან, მეორე თაობის ბიოსაწვავას უკვე აქვთ შესაძლებლობა შეცვალონ ნაწილობრივ ან სრულად ამჟამად გამოყენებული ჭავლური საწვავი საავიაციოში, ძრავების ხარისხისა და შესრულების კომპრომისის გარეშე. ეს ნიშნავს, რომ მათი პარამეტრების თვალსაზრისით ისინი არ უნდა იყვნენ უარესი ვიდრე ნავთობპროდუქტების საწვავის ექსპლუატაციაში გამოყენებული.

ძირითადი პარამეტრებია: მინიმალური ანთების ტემპერატურა, გაყინვის ტემპერატურა, ენერგიის მინიმალური მოხმარება, სიბლანტე, საწვლებში გოგირდის შემცველობა, აგრეთვე სიმკვრივე.

ეს პირობები მცირდება იმით, რომ საჭირო არ იყო რაიმე ფუნდამენტური ცვლილების განხორციელება თვითმფრინავების ტექნიკური სტრუქტურისა და აეროპორტების ინფრასტრუქტურის სფეროში. პირველი თაობის საწვავი (მაგალითად, ბიოდიზელი და ბიოეთანოლი) არ აკმაყოფილებს დადგენილ პირობებს ამ მხრივ. თუმცა biofuel მეორე თაობა სრულად შეესაბამება მითითებულ პარამეტრებს და ზოგჯერ მათგანსაც კი აღემატება.

ანუ პერსპექტივა საკმაოდ რეალურია. უკვე ამ ეტაპზე, მეორე თაობის ბიოსაწვავი თვითმფრინავის ძრავებისთვის საკმაოდ წარმატებით შეიძლება გამოყენებულ იქნას პრაქტიკაში. ამას მოწმობს მსოფლიოში მრავალი ავიაკომპანიის მიერ ჩატარებული საკმაოდ მრავალრიცხოვანი სატესტო ფრენები.

ბიო-საწვავით გაზიანი თვითმფრინავების ერთ – ერთი სატესტო ციკლის დიაგრამა.

ამ ტიპის ტესტები ტარდება ძრავის მუშაობის სრულყოფილი შემოწმებით ფრენის ყველა ეტაპზე. ზოგიერთ შემთხვევაში, შეამოწმეს ძრავა გამორთული და შემდეგ დაიწყო ფრენა.

ამ კომპანიების ბევრ წარმომადგენელს ახლა აქვს გრძელვადიანი მიზნები, ბიო-საწვავი ფრენის პრაქტიკაში დანერგვის მიზნით. ეს განსაკუთრებით ეხება შეერთებულ შტატებს. მაგალითად, ამერიკული (საერთაშორისო) ASTM ასოციაცია, რომელიც ეხება სტანდარტიზაციის საკითხებს, 2011 წლის ივლისში ჩამოყალიბდა D7566 სტანდარტით (საავიაციო ნახშირწყალბადების საწვავის სტანდარტი და სპეციფიკაციები), ახალი ცვლილებები, რომლებიც საშუალებას იძლევა HRJ საავიაციო საწვავის ფუნქციონალური გამოყენება ექსპლუატაციაში (კომერციული ფრენებისთვის).

ამ საწვავის 50% შეიძლება შედგებოდეს ბიატრაჟიტებისაგან, რომლებიც დამზადებულია ჯატროფას, კამელინას ან წყალმცენარეების ბიომასისგან. ამ შემადგენლობაში იგი არაფრით განსხვავდება ყოველდღიურ გამოყენებაში ნაპოვნი ნავთისგან (ტიპები J-A და J-A-1).

მხოლოდ 2011 წლის ზაფხულის დასაწყისში Boeing 747-8F თვითმფრინავმა განახორციელა ტრანსატლანტიკური ფრენა, რომლის ძრავები საწვავისგან იკვებებოდა, რომლის 15% ბიო-საწვავი დამზადდა კამელინისგან.

საინტერესოა, რომ აშშ – ში საჰაერო ძალების ინიციატივა, როგორც სახმელეთო, ასევე საზღვაო ბაზაზე, გახდა მთავარი მამოძრავებელი ძალა ავიაციის ახალი ტიპის საწვავის გადასვლის პროცესის დაჩქარებაში. უკვე დაგეგმილია აშშ-ს საზღვაო ძალების მთელი სატრანსპორტო ფლოტის გადატანა ნავთობპროდუქტების ნავთობპროდუქტების ნარევით, 2020 წლისთვის. სავარაუდოდ, ეს იქნება საავიაციო საწვავი HRJ.

სრული გამოყენება თუმცა biofuel საერთო საავიაციო მასაში ამ დროისთვის ის ჯერ კიდევ ეკონომიკურად წამგებიანია. ეს გამოწვეულია ასეთი საწვავის წარმოების არასაკმარისი განვითარებით.

ამის მიუხედავად, დადგენილია, რომ იმისათვის, რომ ასეთი წარმოება ჩამოაყალიბოს საკუთარ თავს და შეძლოს სრულად განვითარება, აუცილებელია, რომ მსოფლიოში ყველა მოხმარებული საავიაციო ნავთის მინიმუმ 1% შეიცვალოს biofuel.ზოგადად, საკმაოდ ცოტა.

დასასრულს, მე მსურს ვაჩვენო ცნობისმოყვარე დიაგრამა. ეს გვიჩვენებს, თუ რა ადგილებია საჭირო ბიო-საწვავის ნედლეულის გასაზრდელად, იმ პირობით, რომ ისინი მთლიანად ჩაანაცვლებენ ნავთობპროდუქტების ტრადიციულ ნავთობს. აქ 1 - წყალმცენარეები, ირლანდიის 2 - ტერიტორია, მონტანას შტატის 3 - ტერიტორია, 4 - მსოფლიოს სიმინდის კულტურები, 5 - რიჟიკი, 6 - იატროფა, ავსტრალიის ტერიტორია ... აქ არის ფიქრი :-) ...

ბიო საწვავის ნედლეულის მისაღებად საჭირო ტერიტორიების შედარებითი სქემა, იმ პირობით, რომ ისინი მთლიანად ჩაანაცვლებენ ტრადიციულ ნავთობს. მჭევრმეტყველი :-).

ეს არის შესაძლებლობები და არსებული პერსპექტივები. რა გახდება ისინი ჩვენს არასტაბილურ სამყაროში, ჯერჯერობით უცნობია. მე მინდა მჯერა, რომ უკეთესია :-) ...

საავიაციო WFD- ისა და ბიოსაწვავის ეკოლოგიური კეთილგანწყობა

მსოფლიო ეკონომიკის უამრავი სფეროა, სადაც წარმატებით გამოიყენება საჰაერო ტრანსპორტი. ყოველწლიურად, მისი დახმარებით, მსოფლიოში 2,5 მილიარდზე მეტი მგზავრი ტრანსპორტირდება. საჰაერო ინდუსტრიაში დასაქმებული ადამიანების რაოდენობა (სახელი ჩემი აზრით საკმაოდ ლეგიტიმურია :-)) 33 მილიონზე მეტია.

ზოგიერთი მონაცემის თანახმად, ფულადი ვარიანტით, მსოფლიოში ტვირთის გადაზიდვის წილი დაახლოებით 430 მილიარდ დოლარს შეადგენს, სამგზავრო ტრანსპორტი, ანუ ტურიზმი, უმეტესწილად, ტრილიონ დოლარს უახლოვდება. თუ მსოფლიო კომერციული ავიაცია სახელმწიფო გახდებოდა, მაშინ იგი მშპ-ს მხრივ მსოფლიოში 21-ე გახდებოდა.

რა გვინდა ავიაკომპანიის ძრავისგან? ნათელია, რომ პირველი არის წევის ეფექტურობა, მეორე არის მომგებიანობა (ზოგჯერ ეს ხდება სხვა გზით :-)), და ამავე დროს კარგი იქნებოდა (და ახლა უბრალოდ აუცილებელია :-)), რათა ძრავა ეკოლოგიურად კარგი იყოს. ცხადია, რომ მაქსიმალურად კარგად შემეძლო. უფრო მეტიც, ბოლო პერიოდში უფრო და უფრო რეგულირდება ეს შესაძლებლობები.

და მხოლოდ ბოლო ორი კონცეფციით არის გარკვეული პრობლემები. პირველ რიგში, მომგებიანობა. ტურბოჯეტიანი ძრავა არასდროს ყოფილა განსაკუთრებით დაბალი საწვავის მოხმარებაში და ეს იყო მისი მთავარი მინუსი.

საწვავის ეფექტურობის გაუმჯობესება ყოველთვის იყო პრიორიტეტი საავიაციო ინჟინერიაში. გაუმჯობესდა ძრავები, ორმაგი წრიული და შემდეგ გამოჩნდა ტურბოფანური ძრავები. 50-იანი და 60-იანი წლების ბოლოს მიღებული მასობრივი სამგზავრო თვითმფრინავით შედარებით, თანამედროვე თვითმფრინავები თითქმის 70% -ით უფრო ეკონომიური გახდა.

ამასთან, თუ სამართლიანობა დაცულია, უნდა აღინიშნოს, რომ საჰაერო ტრანსპორტის წილი გლობალური CO2- ის ემისიებში დღეს მხოლოდ 2% -ს შეადგენს. თუმცა, ეს დაახლოებით 650 მილიონია.

ტონა (მთლიანი ემისია დაახლოებით 34 მილიარდი ტონა). გარდა ამისა, პირველ რიგში, ეს გამოყოფა წარმოიქმნება ძირითადად ტროფოსფეროს ზედა ფენებში, რომლებიც ყველაზე მგრძნობიარეა ცვლილებებისადმი (ისევე როგორც სტრატოსფეროში).

და, პლანეტაზე კლიმატის გლობალური ცვლილების გათვალისწინებით, აშკარაა, რომ საჭიროა ზომები მავნე ემისიების შემცირებისა და თვითმფრინავების ძრავების ეკოლოგიური კეთილგანწყობის გასაზრდელად.

თუმცა, ეს უკვე დიდი ხანია ცნობილი ფაქტია.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, თვითმფრინავების და ვერტმფრენების ელექტროსადგურების გაუმჯობესება.

აეროპორტების აღჭურვილობის გაუმჯობესება, სისტემების და მიდგომების სქემები, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სისტემები, რათა შესაძლო იყოს შეამცირონ ჰაერში "უსაქმური" თვითმფრინავების დრო.

მაგალითად, LNG (თხევადი ბუნებრივი გაზი) გამოყენებით CO2- ის ემისია შემცირდება 17% -ით (შთამბეჭდავი ფიგურა არაა :-)), ძრავის ენერგიის დაკარგვის გარეშე.

თხევადი წყალბადის გამოყენება კიდევ უფრო ზრდის ამ შესაძლებლობებს.

ამასთან, კრიოგენეტიკა, სამწუხაროდ, საჰაერო ხომალდის სტრუქტურის საკმაოდ სერიოზულ შეცვლას მოითხოვს არსებულ კლასიკურ სქემასთან შედარებით.

გარდა ამისა, აეროპორტის ინფრასტრუქტურას ასევე სჭირდება ძირითადი ცვლილებები.

ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც ბოლო წლებში სულ უფრო და უფრო მეტმა განაცხადმა დაუდო სათავე. biofuel თვითმფრინავების ძრავებისთვის, რომლის გამოყენება, როგორც აღმოჩნდა, არც ისე რევოლუციურია.

ამ პროდუქტს ორი ძირითადი უპირატესობა აქვს ნავთობის ნახშირწყალბადის საწვავის ტრადიციულ საწვლებთან შედარებით. პირველ რიგში, იგი იწარმოება განახლებადი წყაროების გამოყენებით.სამწუხაროდ, ნავთობის საწვავი ვერ დაიკვეხნის ამით, ასევე მისი ფასების დინამიკით :-).

მეორეც, ბიო-საწვავის გამოყენებისას ატმოსფეროში მავნე ემისიების პროცენტული მაჩვენებელი გაცილებით დაბალია. კერძოდ, მაგალითად, გოგირდის საკმაოდ ბევრი ემისია. ანუ გოგირდის დიოქსიდი SO2, ტრადიციული თვითმფრინავის საწვავის წვის ერთ-ერთი ყველაზე მავნე კომპონენტი, ატმოსფეროში არ შედის.

გარდა ამისა, CO2, რომელიც ატმოსფეროში ჯერ კიდევ შემოდის ატმოსფეროში, თვითმფრინავის ძრავების მოქმედების შედეგად biofuelშემდეგ შეიწოვება მისი წარმოებისთვის მოყვანილი მცენარეებით, მათი ზრდის პერიოდში დაახლოებით იგივე მოცულობით.

ამასთან დაკავშირებით, ახლა უკვე დადგა დრო, რომ წარმოიქმნას ე.წ. მეორე თაობის ბიოსაწვავი. ამისათვის გამოიყენება მცენარეების ბიომასა, რომელიც პრაქტიკულად არ მოქმედებს ადამიანის კვების ჯაჭვზე.

მათ შეუძლიათ გაიზარდოს ჩვენს კულტურებზე ზემოქმედების გარეშე, მათ შორის იმავე დათესილ ადგილებში, სადაც დროებით არ არის დათესილი საკვები კულტურები, ან იმ მიწებზე, სადაც ისინი საერთოდ არ იზრდება.

ასეთი მცენარეები მოიცავს, მაგალითად, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - მცენარე, რომელიც შეიცავს 27-დან 40% -მდე ზეთს და იზრდება ხმელეთზე.

ან ჯანჯაფილი (კამელინა) - არსებითად სარეველა ტრადიციული კულტურებისთვის.

გარდა ამისა, მიკროსკოპული წყალმცენარეები, რომლებიც იზრდება დაბინძურებულ წყალში და შეიცავს ორჯერ ორჯერ მეტ ზეთს, ვიდრე ტრადიციული ნავთობის თესლი, აქ შეიძლება გამოყენებულ იქნას.

ზეთისხილი ჯანჯაფილი (კამელინა).

მცენარე Jatropha Curcas (Jatropha).

და, ბოლოს და ბოლოს, მესამე თაობის ბიოსაწვავი. მის წარმოებისთვის გამოიყენება ექსკლუზიურად წყალმცენარეები, რომლებიც ნავთობის მაღალი შემცველობით არიან. ჯერჯერობით, ეს ძირითადად კვლევის დონეზეა. პერსპექტივები ძალიან კარგია, მაგრამ არსებობს საკმარისი ტექნოლოგიური პრობლემები, რომლებიც დაკავშირებულია წყალმცენარეების გაშენებასთან.

ნედლეული მესამე თაობის ბიოსაწვავისთვის (წყალმცენარეები).

ეს პირობები მცირდება იმით, რომ საჭირო არ იყო რაიმე ფუნდამენტური ცვლილების განხორციელება თვითმფრინავების ტექნიკური სტრუქტურისა და აეროპორტების ინფრასტრუქტურის სფეროში.

პირველი თაობის საწვავი (მაგალითად, ბიოდიზელი და ბიოეთანოლი) არ აკმაყოფილებს დადგენილ პირობებს ამ მხრივ.

თუმცა biofuel მეორე თაობა სრულად შეესაბამება მითითებულ პარამეტრებს და ზოგჯერ მათგანსაც კი აღემატება.

ბიო-საწვავით გაზიანი თვითმფრინავების ერთ – ერთი სატესტო ციკლის დიაგრამა.

ამ კომპანიების ბევრ წარმომადგენელს ახლა აქვს გრძელვადიანი მიზნები, ბიო-საწვავი ფრენის პრაქტიკაში დანერგვის მიზნით. ეს განსაკუთრებით ეხება შეერთებულ შტატებს.

მაგალითად, ამერიკული (საერთაშორისო) ASTM ასოციაცია, რომელიც ეხება სტანდარტიზაციის საკითხებს, უკვე 2011 წლის ივლისში ჩამოყალიბებულია D7566 სტანდარტით (საავიაციო ნახშირწყალბადების საწვავის სტანდარტი და სპეციფიკაციები), ახალი ცვლილებები, რომლებიც საშუალებას იძლევა HRJ საავიაციო საწვავის ოფიციალური გამოყენება ექსპლუატაციაში (კომერციული ფრენებისთვის).

2011 წლის ზაფხულის დასაწყისში Boeing 747-8F თვითმფრინავმა განახორციელა ტრანსატლანტიკური ფრენა, რომლის ძრავები საწვავისგან იკვებებოდა, რომელთა 15% ბიოფერმენტებით დამზადებულია კამელინისგან.

საინტერესოა, რომ აშშ – ში საჰაერო ძალების ინიციატივა, როგორც სახმელეთო, ასევე საზღვაო ბაზაზე, გახდა მთავარი მამოძრავებელი ძალა ავიაციის ახალი ტიპის საწვავის გადასვლის პროცესის დაჩქარებაში. უკვე არის გეგმა, რომ 2020 წლისთვის აშშ-ს ყველა საავიაციო ფლოტი გადავიდეს ნავთობის ნავთობპროდუქტებთან, ბიო-საწვავებით. სავარაუდოდ, ეს იქნება საავიაციო საწვავი HRJ.

ამის მიუხედავად, დადგენილია, რომ იმისათვის, რომ ასეთი წარმოება ჩამოაყალიბოს საკუთარ თავს და შეძლოს სრულად განვითარება, აუცილებელია, რომ მსოფლიოში ყველა მოხმარებული საავიაციო ნავთის მინიმუმ 1% შეიცვალოს biofuel. ზოგადად, საკმაოდ ცოტა.

ბიო საწვავის ნედლეულის მისაღებად საჭირო ტერიტორიების შედარებითი სქემა, იმ პირობით, რომ ისინი მთლიანად ჩაანაცვლებენ ტრადიციულ ნავთობს. მჭევრმეტყველი :-) ...

თვითმფრინავი პირველად გაფრინდა 100 პროცენტიანი biofuel

Green Growler აშშ. საზღვაო ძალები

ამერიკულმა გადამზიდავმა ელექტრონულმა საჰაერო ხომალდმა EA-18G Growler, მეტსახელად Green Growler, 100 პროცენტით შეანარჩუნა წიაღისეულის საწვავი.

ეს იყო თვითმფრინავის პირველი რეისი ასეთ საწვავზე. გრინ გროლერმა აეროპორტიდან მიიტანეს მერილენდის პატენტის მდინარე ბაზაზე. რამდენი ფრენა გაგრძელდა, არ არის დაზუსტებული.

სამხედროების თქმით, ძრავა და ფრენის პარამეტრები ისე იყო, რომ თვითმფრინავი ჩვეულებრივი საავიაციო საწვავისგან იწვა.

2009 წლიდან აშშ-ს საზღვაო ძალებმა წამოიწყეს ფართომასშტაბიანი პროგრამა ნახშირწყალბადების საწვავის მოხმარების შემცირების მიზნით.

თავდაპირველად, ეს პროგრამა გულისხმობდა 2016 წლისთვის ნახშირწყალბადების საწვავის მოხმარების შეჩერებას, მაგრამ რამდენიმე მიზეზის გამო ვერ განხორციელდა.

კერძოდ, ამერიკულ კომპანიებს ჯერ კიდევ არ აქვთ შესაძლებლობა წარმოადგინონ ბიო-საწვავი საჭირო რაოდენობით. გარდა ამისა, ასეთი საწვავი ჩვეულებრივ მნიშვნელოვნად მნიშვნელოვნად ძვირია.

აშშ-ს სამხედროებისთვის ბიო վառելիაზე გადასვლის მიზეზი იყო მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობის შემცირების სურვილი - საჰაერო ძალები, საზღვაო ძალები, არმია და აშშ-ს საზღვაო ქვეითები დღეს ნახშირწყალბადების საწვავის უდიდესი მომხმარებლები არიან.

გარდა ამისა, სამხედროებს მიაჩნიათ, რომ როგორც ვითარდება ბიოსაწვავის ფართომასშტაბიანი წარმოება, რომელსაც პენტაგონიც შეუძლია დაეხმაროს, მისი ფასები მუდმივად იკლებს და საბოლოოდ ჩვეულებრივი საწვავის ფასის ქვემოთ ჩავარდება.

როგორც ნახშირწყალბადების საწვავის თანდათანობითი მიტოვების გეგმა, აშშ-ს ჯარებმა ჩაატარეს მოწყობილობების მთელი რიგი ტესტები, biofuel- ით.

კერძოდ, ჩვეულებრივი საწვავის და ბიოსაწვავის ნარევიზე (1-დან 1) მიმართულებით ფრენები ადრე განხორციელდა აშშ-ს საზღვაო ძალების და საზღვაო ქვეითების ყველა ძირითადი ტიპის თვითმფრინავით.

ამ წლის იანვრის ბოლოს, წყნარ ოკეანეში პატრული განახორციელეს საჰაერო ხომალდის გადამზიდავმა ჯონ სტენნისმა ნიმიტის ტიპმა, რომელსაც საწვავი ჩვეულებრივი საწვავის ნაზავით (90 პროცენტი) და ბიოფილერით (10 პროცენტი) აწვდიდა.

საბრძოლო თვითმფრინავის პირველი ფრენის დროს, რომელსაც 100 პროცენტიანი ბიო վառելիք ახლავს, მწვანე გროლერს აკვირდებოდა რეალურ დროში ტელემეტრიული სისტემის გამოყენებით.

ინსტრუმენტულმა კონტროლმა დაადასტურა EA-18G ავიონიკის ყველა ოპერაციული პარამეტრის ნორმის დაცვა. უახლოეს მომავალში, დაგეგმილია Green Growler– ის და აშშ – ს სხვა საზღვაო თვითმფრინავების კიდევ რამდენიმე ფრენის ჩატარება, რომლებიც მთლიანად საწვავის საწვავია.

ტესტირების დასრულების შემდეგ, საწვავი დამოწმდება რეგულარული გამოყენებისთვის.

აშშ-ს საზღვაო ძალების საწვავის საწარმოები წარმოებულია Applied Research Associates და Chevron Lummus Global– ის მიერ.

იგი იწარმოება ჰიდროთერაპიული ესტრებითა და ცხიმოვანი მჟავებით და, მისი მახასიათებლების შესაბამისად, სრულად შეესაბამება JP-5 საავიაციო ნავთობს. ამ საწვავის წარმოების ტექნოლოგიის დეტალები მითითებული არ არის.

ზოგადად, ამისათვის გამოიყენება ყურძნის ზეთი, კამელინა და სხვა მცენარეები, აგრეთვე ცხოველური ცხიმები, რომლებიც კატალიზის არსებობის შემთხვევაში, მეთილის ესთერებში ტრანსსტერიფიცირდება.

Biofuel საწარმოს სხვადასხვა მეთოდით შემუშავებულია მსოფლიოში მრავალი კომპანია.

ამრიგად, მიმდინარე წლის მარტში დაიწყო ინტეგრირებული ზღვის წყლის ენერგიისა და სოფლის მეურნეობის სისტემის, ISEAS- ის მონტაჟი, არაბეთის გაერთიანებულ საემიროებში აბუ დაბიში.

იგი დაფუძნებულია საკვების და ბიოსაწვავის ერთდროული წარმოების ტექნოლოგიაზე, ყოველგვარი ურთიერთდაზიანების გარეშე. პროექტი დაფინანსებულია Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran და Takreer მიერ.

ახალი ინსტალაცია რამდენიმე ეტაპზე მუშაობს. პირველ ეტაპზე, სპეციალური ტუმბოები ტუმბოებში შედის თევზის ფრაის და პლანკტონის ზღვის ან ოკეანის წყლით.

ამის შემდეგ, თევზის სასიცოცხლო პროდუქტებით გამდიდრებული წყალი მიეწოდება ჰალოფიტის პლანტაციებს, მცენარეებს, რომლებსაც შეუძლიათ მოითმინონ ნიადაგის ან წყლის მარილიანობის მაღალი დონე.

ჰალოოფიტების შემდეგ, ოდნავ გამოწურული წყალი, რომელიც გამდიდრებულია ჰალოოფიტის სასიცოცხლო მოქმედების პროდუქტებით, მანგროვულ პლანტაციებში მიედინება მარილის ტოლერანტული მცენარეებით.

შემდეგ, მანგროს პლანტაციებიდან წყალი შემოდის ფილტრაციის ზონაში, საიდანაც, გაწმენდის შემდეგ, ის უბრალოდ გაერთიანდება ოკეანეში.

ნაგვის საბადოები, მკვდარი მცენარეები, ჰალოფოტებისა და მანგროს პლანტაციების ჰუმუსი გროვდება და იგზავნება ბიოსაწვავის მცენარეებზე.

ამავე დროს, მოზრდილი პლანქტონი და თევზი შეიძლება გამოყენებულ იქნას სხვადასხვა საკვები პროდუქტის წარმოებისთვის. ყველა ელექტრონიკა ISEAS- ში მზის ენერგიით იკვებება.

სამგზავრო თვითმფრინავებმა დაასრულეს შვიდსაათიანი ფრენა მცენარეთა ბიოსაწვავის გამოყენებით

Etihad Airways– მა დაიწყო პირველი კომერციული ფრენა მარილიანი წყლებისგან დამზადებული ბიო საწვავის გამოყენებით (მცენარეები, რომლებიც შეიძლება გაიზარდოს სანაპირო ზოლში ნიადაგის მარილის მაღალი კონცენტრაციით).

Biofuel თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ახალი თაობის General Electric 1B ძრავებით, ხოლო მისი საწვავის ავზები სავსე იყო ჩვეულებრივი საწვავის ნარევიდან და ბიოსაწვავიდან მარილის წყლისგან, 50-დან 50-მდე თანაფარდობით.

არიფ სულთან ალ ჰამადმა, ხალიფას მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების უნივერსიტეტის თანამშრომელმა, აღნიშნა, რომ ასეთი განვითარება ”ახალ დასაწყისს” ქმნის საჰაერო მოგზაურობისთვის სუფთა ენერგიის გამოყენებაში.

ამ საჰაერო ხომალდის ბიოსაწვავი შეიქმნა ISEAS- ის მიერ (ინტეგრირებული ზღვის წყლის ენერგია და სოფლის მეურნეობის სისტემა) მასდარში, აბუ დაბიში. ფრენა წარმატებულად იქნა აღიარებული, ხოლო გზაზე ნავთის და ბიოსაწვავის ნარევით საწვავი არ იყო საჭირო. ISEAS, დაფინანსებული არიან ისეთი კომპანიებით, როგორებიცაა Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP და General Electric, ოპერაციების წარმოება დაიწყო 2016 წლის მარტში.

ბიოსაწვავის შექმნის პროცესი რამდენიმე ეტაპზე გადის. პირველი, სპეციალური მილების გამოყენებით, ზღვის ან ოკეანის წყალი შეედინება რეზერვუარებში თევზის ფრაითა და პლანკტონით, სადაც ის იძენს საჭირო მახასიათებლებს.

ამის შემდეგ, წყალი გადის სპეციალურ მკურნალობას, შემდეგ მას ეტუმრება მომზადებული პლანტაციები მარილისადმი მდგრადი მცენარეებით, მათ შორის სოლერებით, რომლებიც გამოყენებულ იქნა მნიშვნელოვან ფრენაში.

ყველა პროცედურის შემდეგ, ამ პროცესის პროდუქტები, მათ შორის ტალახის, მცენარეული ნაშთებისა და ნეშომპალის ჩათვლით, გადაიქცევა ბიოფილში, ხოლო გამოყენებული წყალი გაწმენდილია და ოკეანეში უბრუნდება. აღსანიშნავია, რომ ყველა ISEAS მოწყობილობა მოქმედებს მზის პანელებზე.

”ეტიჰადის ფრენა ადასტურებს, რომ ISEAS იცვლის თამაშის წესებს, რამაც შეიძლება მნიშვნელოვანი სარგებელი მოიტანოს საჰაერო ტრანსპორტსა და მთლიანობაში კაცობრიობას.

განვითარებული ტექნოლოგიები აჩვენებს მნიშვნელოვან პერსპექტივებს სანაპირო უდაბნოების ნაყოფიერ სასოფლო-სამეურნეო მიწებად გადაქცევისთვის, რომლებიც უზრუნველყოფენ სურსათის უსაფრთხოებას და მკაფიო ცას. ”- ამბობს Boeing International– ის ვიცე-პრეზიდენტი შონ შვინი.

იმავდროულად, ეს არ არის პირველი შემთხვევა, როდესაც მცენარეები ავიაციაში საწვავად იყენებენ. 2008 წლის საცდელი ფრენის დროს, ახალი ზელანდიამ გამოიყენა იატროფასა და ტრადიციული საწვავიდან მიღებული ბიო-საწვავის ნარევი იმავე პროპორციით. Boeing 747-400 დარჩა ჰაერში ორი საათის განმავლობაში.

სამოქალაქო ავიაციაში ბიო-საწვავის გამოყენების პერსპექტივები

სამეცნიერო ბიულეტენი MSTU GA

ბიოფილების გამოყენების შესაძლებლობები სამოქალაქო ავიაციის პროცესში

ს.ა. რიბკინი, ს.ა. პოპოვა

სტატიაში მოცემულია კვლევის შედეგები სატრანსპორტო ინდუსტრიაში Biof საწვავის მოხმარების ანალიზისა და ავიაციისთვის ბიოფერმული საწვავის გამოყენების განვითარების წინასწარმეტყველების შესახებ.

საკვანძო სიტყვები: ენერგია, ბიოტექნოლოგია, ბიოსაწვავი, სატრანსპორტო ინდუსტრია, სამოქალაქო ავიაცია.

ნახშირწყალბადების მარაგების შემცირება, ენერგიის ფასების ზრდა, ეკონომიკის მზარდი დამოკიდებულება ნავთობის სექტორზე იწვევს ენერგიის ახალი არატრადიციული წყაროების ძებნის საჭიროებას. 2013 წელთან შედარებით, ნავთობის მოთხოვნილება წამში გაიზარდა 1 მილიონი ბარელით. 2015 წლის პროგნოზი გულისხმობს ამ მაჩვენებლის ზრდას 1.3 მილიონი ბარელი წამით და 94 მილიონ ბარელ წამში. .

ტრადიციული საწვავიზე დამოკიდებულების შემცირების ერთ-ერთი გზა არის ალტერნატიული ენერგიის წყაროების გამოყენება. რუსეთის ფედერაციაში ბიოტექნოლოგიის განვითარების ყოვლისმომცველი პროგრამის საფუძველზე, 2020 წლამდე პერიოდის განმავლობაში, თანამედროვე ეკონომიკის მთავარი ინოვაციური განვითარებაა ბიოტექნოლოგია. შეფასებების თანახმად, 2025 წელს გლობალური ბიოტექნოლოგიის ბაზარი მიაღწევს 2 ტრილის დონეს. აშშ დოლარი

ბიოტექნოლოგიის განვითარების პოტენციალი შეიძლება გახდეს სახელმწიფოების განვითარების ფაქტორი. ბიოტექნოლოგიის კონკრეტული ინდუსტრიის გამოყენებიდან გამომდინარე, არსებობს ბიოტექნოლოგიის ფერის ტიპოლოგია:

1) "თეთრი" ბიოტექნოლოგია - კვების, ქიმიური და ნავთობგადამამუშავებელი და სხვა დარგებში ბიოტექნოლოგიის ბიო-საწვავის, ფერმენტების და ბიომეურნეობების წარმოება,

2) „მწვანე“ ბიოტექნოლოგია - სასოფლო-სამეურნეო კულტურაში გენმოდიფიცირებული მცენარეების განვითარება და განხორციელება;

3) "წითელი" ბიოტექნოლოგია - ადამიანისთვის ბიოპრეპარატების (ცილები, ფერმენტები, ანტისხეულები) წარმოება, აგრეთვე გენეტიკური კოდექსის კორექტირება;

4) "ნაცრისფერი" ბიოტექნოლოგია ასოცირდება გარემოს დაცვასთან, ბიორემედიაციასთან,

5) ბიოტექნოლოგია "ცისფერი" ასოცირდება საზღვაო ორგანიზმების და ნედლეულის გამოყენებასთან.

ინდუსტრიული ბიოტექნოლოგიის სექტორი ამჟამად მძლავრი ძრავაა მსოფლიოში ბიოეკონომიკის განვითარების მიზნით.

Frost & Sullivan– ის თანახმად, უახლოეს წლებში, თეთრი ბიოტექნოლოგიის ბაზრის ზრდის ტემპი აჭარბებს მწვანე (სოფლის მეურნეობის) და წითელი (ფარმაცევტები, მედიცინა) ბიოტექნოლოგიების ზრდის ტემპებს.

თეთრი ბიოტექნოლოგია ქმნის წარმოების პროცესების საფუძველს ფართო სპექტრის პროდუქტებისთვის, რომლებიც გამოწვეულია ბიოქალიაზიისა და დუღილის შედეგად.

ჩვენს სტატიაში განსაკუთრებული ყურადღება მივაქციეთ ”თეთრი” ბიოტექნოლოგიას, კერძოდ, ბიოსაწვავის გამოყენებას. Biofuel არის საწვავი ბიოლოგიური ნედლეულიდან, მიღებული, როგორც წესი, შაქრის შაქრის ფესვების ან ყურძნის, სიმინდის, სოიოს და ა.შ.

არსებობს თხევადი ბიოსაწვავი (შიდა წვის ძრავებისთვის - ეთანოლი, ბიოდიზელი), მყარი (შეშა, ჩალა) და აირები (ბიოგაზი, წყალბადი). ასეთი ბიომასის გამოყენება შესაძლებელია როგორც საწვავი ძრავებისთვის და ელექტროენერგიის წარმოებისთვის.

ბიოსაწვავში შედის ბენზინის შემცვლელები, როგორიცაა ბიოეთანოლი (დამზადებულია ხორბლისგან, შაქრის ჭარხლისა და სიმინდისგან, სოიოსა და შაქარიდან), ბიოდიზელისგან (დამზადებულია ხორბლის, შაქრის ჭარხლისა და სიმინდისგან, სოიოსა და შაქარიდან) და ბიოგაზის (ბუნებრივი აირის საწვავის შემცვლელი) მიღებულია ორგანული ნარჩენებისგან, მათ შორის, მეცხოველეობის მეურნეობებში არსებული ნარჩენებისგან და მუნიციპალური, კომერციული და სამრეწველო წყაროებიდან მიღებული ნაგავებით, რომლებმაც განიცდიდნენ ანაერობულ დაშლას).

არსებობს ბიოსაწვავის ორი ტიპი - პირველი და მეორე თაობა. პირველი თაობის ბიოსაწვავი მოიცავს შაქრიანის, სიმინდის, ხორბლის და სხვა მარცვლეულის კულტურებისგან წარმოებულ ბიოეთანოლს, და ნავთობპროდუქტებისგან მიღებული ბიოდიზელს - სოიას, გაუპატიურებას, პალმას, მზესუმზირას.

მათი გაშენება მოითხოვს მაღალი ხარისხის სახნავი მიწების გამოყენებას, უამრავ სასოფლო-სამეურნეო აპარატს, აგრეთვე სასუქებსა და პესტიციდებს.

გასაგებია, რომ ამ სიტუაციაში, ბიოსაწვავის წარმოება კონკურენციას გაუწევს ეკონომიკის კვების სექტორს, რაც უარყოფითად იმოქმედებს სოციალურ სფეროზე.

მეორე თაობის ბიოსაწვავი წარმოებულია არა საკვები საკვები ნედლეულიდან. იგი შეიცავს ნარჩენების ცხიმებსა და მცენარეულ ზეთებს, ხეების და ბალახების ბიომასას. ასეთი საწვავის უპირატესობა ისაა, რომ მისთვის მცენარეები შეიძლება გაიზარდოს ნაკლებად შესაფერისი მიწებზე, აღჭურვილობის, სასუქების და პესტიციდების მინიმალური რაოდენობით გამოყენებით.

მინუსი არის ის, რომ ხის ლიგონცელულოზა არის რთული პოლიმერული ნახშირწყლები, რომელიც მოითხოვს დიდ ქიმიურ გარდაქმნებს, ე.ი. მეტი ენერგია მისგან თხევადი საწვავის წარმოებისთვის, ვიდრე პირველი თაობის ბიოსაწვავის წარმოებაში.

მიუხედავად ამისა, ბიომასისგან ენერგიის წარმოების ეფექტურობა ორივე თაობის ბიოსაწვავისთვის არის დაახლოებით 50%.

სატრანსპორტო სფეროში ბიოსაწვავის მოხმარების ერთ-ერთი დადებითი ასპექტია დამაბინძურებლების ემისიის შემცირება ატმოსფეროში.

საჰაერო ტრანსპორტი ხასიათდება ტრანსპორტირების მაღალი სიჩქარით და, შესაბამისად, ენერგიის მაღალი მოხმარებით. გლობალური სატრანსპორტო ინდუსტრიის მთლიან ენერგიაში, საავიაციო ინდუსტრიაში ენერგიის მოხმარება 8% -ს შეადგენს. საავიაციო ინდუსტრიისთვის საწვავი მეორე ყველაზე დიდი საგადასახადო პუნქტია, მთლიანი ღირებულების დაახლოებით 18-20%.

მომავალში, საწვავის ფასების ზრდამ შეიძლება უარყოფითი გავლენა მოახდინოს მგზავრთა ნაკადის და მის შემცირებაზე, განსაკუთრებით მცირე და საშუალო დისტანციებზე.

ახალი ტექნოლოგიური ინოვაციების (ეკონომიური ძრავების, აეროდინამიკის ოპტიმიზაციის) გამოჩენის გათვალისწინებით, რომლებიც თვითმფრინავების მშენებლობის ენერგოეფექტურობის გაზრდას საშუალებას იძლევა, განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიაქციოთ ავიაციაში საწვავის გამოყენების შესაძლებლობას. ჯერჯერობით, მხოლოდ მსოფლიოში უდიდესი ავიაკომპანიების გადამუშავებაა დაკავშირებული Biofuel– ის პრობლემასთან.

ევროკავშირის განახლებადი ენერგიის დირექტივის თანახმად, 2020 წლისთვის ევროკავშირის წამყვანმა ქვეყნებმა უნდა გაზარდონ ბიოწვავის წილი ტრანსპორტში 2% -დან 10% -მდე.

რუსეთი ასევე ცდილობს გაუმკლავდეს ბიოსაწვავის პრობლემას, მაგრამ ჯერჯერობით ვსაუბრობთ მის პირდაპირ წარმოებაზე.

ბიოტექნოლოგიური ინდუსტრიის განვითარების სტიმულირების მიზნით, მთავრობამ 2012 წლის 24 აპრილს დაამტკიცა ”რუსეთის ფედერაციის ბიოტექნოლოგიების განვითარების ყოვლისმომცველი პროგრამა პერიოდის განმავლობაში 2020 წლამდე”.

ამ პროგრამის სტრატეგიული მიზანია რუსეთის წამყვანი პოზიციის მიღწევა ბიოტექნოლოგიების შემუშავებაში, მათ შორის სამრეწველო ბიოტექნოლოგიასა და ბიოენერგეტიკაში, და შექმნას გლობალური კონკურენციის ბიოეკონომიკური სექტორი.

პირველად, გერმანულმა Lufthansa- მა გამოიყენა ბიოსაწვავი. ფრენა ჰამბურგიდან ფრანკფურტში ფრენისთვის A321 თვითმფრინავით, რომლის ერთ-ერთი ძრავა მუშაობდა ბიო-საწვავის ნარევისა და ტრადიციული საავიაციო ნავთის ნაზავზე პროპორციით 50:50, რაც საშუალებას მოგვცემდა ორი ძრავის მახასიათებლების შესწავლა რეალურ ოპერაციულ პირობებში და გაანალიზებინა საწვავის მოხმარება.

მართალია, ავიაკომპანიები საპილოტე ფრენებიდან ბიო საწვავის კომერციულ გამოყენებამდე გადადიან, თვითმფრინავების ძირითადი მწარმოებლები იწყებენ გადამზიდავებთან თანამშრომლობის განვითარებას ახალი საწვავის წარმოებაზე.

დღეისათვის დამტკიცებულია სამოქალაქო ავიაციისთვის საწვავის მოპოვების რამდენიმე მეთოდი:

1) "განახლებადი სინთეზირებული იზოფარაფინის საწვავი" (სინთეზირებული იზო-პარაფინური, SIP). ამ ტიპის საწვავი იწარმოება წყალბადული ფერმენტირებული შაქრისგან,

მიღებული შაქარიდან, ტრადიციული თვითმფრინავის საწვავის შემდგომი შერევისთვის (მოცულობის არაუმეტეს 10%),

2) ტრიგლიცერიდების კონვერტაცია მცენარეული ზეთებისა და ცხოველების ნარჩენებისგან, უკეთესად ცნობილია, როგორც "ჰიდრატირებული ესერები და ცხიმოვანი მჟავები" (HEFA),

3) ბიომასის და ნედლეულის მინერალების საწვავის დამუშავება ფიშერ-ტროპშის პროცესის მეშვეობით.

რუსეთში, ბიოსაწვავის წარმოება მოეწყო ისეთი მოსავლისაგან, როგორიცაა კამელინა, რომელიც კომბოსტოს ნათესავია და, ბოლო დრომდე, სარეველებად ითვლებოდა. მცენარეთა ამ გვარისგან წარმოიქმნება მეორე თაობის ბიოსაწვავი, რომელიც მიიღება ბიომასის დაშლა ჰაერში დაშვების გარეშე.

სამწუხაროდ, ავიაციის საწვავის გამოყენება ამჟამად არ არის ეკონომიკურად სიცოცხლისუნარიანი, რადგან ეს უფრო ძვირია, ვიდრე ჩვეულებრივი საავიაციო ნავთი. ექსპერტების აზრით, ახლო მომავალში ნავთობის ფასები შეიძლება დაიშალოს (რასაც ახლა ვხედავთ).

ამ სიტუაციაში, ერთ-ერთი ღონისძიება შეიძლება იყოს საკანონმდებლო ვალდებულებები, რომ გამოიყენოთ, ამა თუ იმ პროპორციით, სუფთა, მაგრამ ამავე დროს უფრო ძვირი ალტერნატიული საწვავი. ამასთან, ასეთი ზომები შეამცირებს საჰაერო მოგზაურობის კონკურენტუნარიანობას.

მერილ ლინჩის შეფასებით, ბიოსაწვავის წარმოების შეწყვეტა 15% -ით გაზრდის ნავთობისა და გაზის ფასებს.

სინოფეკი, ჩინეთის უმსხვილესი ნავთობგადამამუშავებელი კომპანია, ხელს შეუწყობს პალმის ზეთისგან და საწვავისგან დახვეწილი მცენარეული ზეთის ამგვარი საწვავის შექმნას Zhenhai გადამუშავებისა და ქიმიური კომპანიის ქარხნებში.

ჩინურ აღმოსავლეთის ავიახაზების Airbus A320– ის პირველი საცდელი ფრენა ამგვარი საწვავის დაგეგმილით განხორციელდა 2013 წლის აპრილში.ამ დროისთვის ბიოსაწვავის კომერციული სარგებლობის მთავარი პრობლემა მისი მაღალი ღირებულებაა.

რესურსების დაზოგვის ტექნოლოგიის გამოყენებით წარმოებული Biofuel ამცირებს ნახშირორჟანგის გამონაბოლქვას 50-80% -ით მეტი სიცოცხლის ციკლთან შედარებით ნავთობპროდუქტებთან შედარებით, ამიტომ ის მნიშვნელოვან როლს შეასრულებს ავიაციის ზრდის მხარდაჭერაში, გარემოს გაუმჯობესებისას.

ბოინგის სამოქალაქო ავიაციის ბაზრის ყოველწლიური პროგნოზის თანახმად, 2033 წლისთვის ჩინეთში დასჭირდება 6000-ზე მეტი ახალი თვითმფრინავი, რომლებიც შეხვდებიან შიდა და საერთაშორისო სამგზავრო ტრაფიკზე სწრაფად მზარდ მოთხოვნას.

გასათვალისწინებელია ისიც, რომ გარემოსდაცვითი მოძრაობა და ევროკავშირის ETS– ის შემოღება გავლენას ახდენს სამოქალაქო ავიაციაზე უახლოეს მომავალში ავიაკომპანიებზე დამატებითი გარემოსდაცვითი გადასახადის დაწესების თვალსაზრისით.

მსოფლიოში ერთ-ერთი უმსხვილესი თვითმფრინავის მწარმოებელი კომპანია, Airbus და RT-Biotechprom, როსტკის სახელმწიფო კორპორაციის ნაწილი, ხელი მოაწერეს პარტნიორულ ხელშეკრულებას საავიაციო ბიოსაწვავის წარმოებაში რუსეთში.

MAKS-2013 საერთაშორისო საავიაციო და კოსმოსური სალონის დროს შეთანხმებას ხელი მოაწერეს RT-Biotechprom– ის გენერალურმა დირექტორმა სერგეი კრეევიმ და Airbus S.A.S– ის აღმასრულებელმა ვიცე-პრეზიდენტმა მთელ ევროპაში კრისტოფერ ბაკლი.

როგორც მიღწეული შეთანხმებების ნაწილია, დაგეგმილია შეისწავლოს რუსული ტექნოლოგიებისა და განახლებადი ნედლეულის (ბიომასის) გამოყენების პოტენციალი რუსეთში საავიაციო ბიოსაწვავების წარმოებისთვის. პირველი შედეგების მიღება დაგეგმილი იყო 2014 წლის მეორე ნახევარში.

ამის შემდეგ, მიიღება გადაწყვეტილება რუსეთში ორგანიზაციის შესაძლებლობისა და ეკონომიკური ეფექტურობის შესახებ, საწარმოო საჰაერო საჭიროების საწვავის საწვავის წარმოებისთვის, ეკოლოგიურად ნედლეულიდან ინდუსტრიული მასშტაბით.

კიდევ ერთი პერსპექტივა, რაც, როგორც ჩანს, უფრო პერსპექტიულია, არის ბიო საწვავის წარმოების ღირებულების მკვეთრი ვარდნა.

ამ თვალსაზრისით, განსაკუთრებით აქტუალური ხდება კვლევა გენეტიკურად შეცვლილი სასოფლო-სამეურნეო კულტურების შექმნის სფეროში, რომელიც საშუალებას მისცემს მოიპოვოს უფრო მეტი რაოდენობით საწვავი ერთ დათესილ ფართობზე.

უფრო მეტიც, მცენარეებისგან განსხვავებით, რომლებიც გამოიყენება კვების მრეწველობაში და საყოფაცხოვრებო მოხმარებაში, გენეტიკურად მოდიფიცირებული გავლენის საკითხები

ამ შემთხვევაში ერთ მცენარეზე თითო მცენარე არ იქნება დღის წესრიგში. რთული საკითხი ისაა, რომ მხოლოდ ასეთი კვლევები საკმაოდ ძვირია და წარმატების აშკარა გარანტიების გარეშე შეიძლება გაგრძელდეს ერთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.

ამასთან დაკავშირებით, ორი ძირითადი სცენარი შეიძლება იქნას განხილული, რომლებიც ნავთობის ფასების შესაძლო ცვლილებებს ემყარება: პირველ შემთხვევაში, ფასი კლებულობს, მეორეში კი იზრდება.

პირველი სცენარი ითვალისწინებს უკიდურესად პესიმისტურ პროგნოზს ბიოსაწვავის მოხმარების, შემცირების კვლევისა და შესაბამისი კულტურების მიერ დაკავებული ტერიტორიის შემცირების შესახებ.

ამ სცენარში, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ ფასების ვარდნა დიდხანს მიმდინარეობს, საერთოდ შეიძლება შეჩერდეს ბიო საწვავის წარმოება, აღარ იქნება ლაპარაკი მის გამოყენებაზე.

ამ სცენარის წინაპირობები შეიძლება შეიცავდეს: ფიქლის ნავთობის წარმოების ტექნოლოგიების შემუშავებას, ახალი მწარმოებლების შესვლას აფრიკიდან, ამერიკიდან და აზიადან ნავთობის ბაზარზე, სხვა სექტორებში ნავთობის მოხმარების ზოგადი შემცირება, გლობალური ეკონომიკის დაქვეითება და სხვა ფაქტორები.

მეორე სცენარი ხელსაყრელია ბიოსაწვავის განვითარებისა და მისი გამოყენების გაფართოებისთვის. ამავე დროს, არ უნდა ველოდოთ მისი მოხმარების დაუყოვნებლივ ზრდას, რადგან ეს მოითხოვს საკმარის ცვლილებებს სამოქალაქო ავიაციის ტექნიკურ და ტექნოლოგიურ აღჭურვილობაში, რაც შეიძლება დაუყოვნებლივ არ მოხდეს. წინაპირობები შეიძლება შეიცავდეს: მსოფლიო ეკონომიკისა და საერთაშორისო ვაჭრობის ზრდას, ნავთობპროდუქციის შემცირებას, ბიოსაწვავის წარმოების ღირებულების შემცირებას და სხვა მრავალი.

ბიო საწვავის წარმოებისა და გამოყენების სოციო-ეკოლოგიური და ეკონომიკური მდგრადობის უზრუნველსაყოფად, მიიღება ისეთი პოლიტიკური ზომები, როგორიცაა:

- ღარიბი და საკვების დაუცველობა,

- სოფლის მეურნეობისა და სოფლის ტერიტორიების განვითარების შესაძლებლობების გამოყენება,

- გარემოს მდგრადობის უზრუნველყოფა,

- არსებული ბიოსაწვავის პოლიტიკის განხილვა,

- საერთაშორისო სისტემის მიერ ბიო საწვავის მდგრადი განვითარების უზრუნველყოფა.

ანალიზიდან გამომდინარეობს, რომ სამოქალაქო ავიაციაში ბიო-საწვავის გამოყენების პერსპექტივაში უფრო მეტი კითხვაა, ვიდრე პასუხები.

ზოგადი მაკროეკონომიკური არასტაბილურობისა და პოლიტიკური დაძაბულობის გათვალისწინებით, დრო არ დგება ისეთი ინოვაციური ნაბიჯის გადადგმისთვის, როგორიცაა ავიაციის საწვავის გამოყენება ავიაციაში.

თუმცა, ეს საკითხი თავისთავად საშუალებას გვაძლევს ვთქვათ, რომ არსებობს მიმართულებები სრულიად ახალი ტექნოლოგიების განვითარების მიზნით, რომელთა იმ მიდამოში, ალბათ, განვითარდება მომავლის ავიაცია.

1. ჩინეთი იწყებს ბიო საწვავის გამოყენებას სამოქალაქო ავიაციაში. [ელექტრონული რესურსი] URL: http: // www. cleandex. com / news / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. ვიშნაკოვი Y.D., Rybkin S.A.

სოციალურ-ეკონომიკური სფეროს მონიტორინგის შედეგების გაცნობიერება, საზოგადოებრივი ცნობიერების როლის გათვალისწინებით, თანამედროვე ცივილიზაციის კრიზისებსა და კატასტროფებში ქვეყნებისა და რეგიონების ფუნქციონირების სტაბილურობის უზრუნველყოფის ფაქტორად: XVII საერთაშორისო სამეცნიერო და პრაქტიკული კონფ. საგანგებო სიტუაციებისაგან მოსახლეობის და ტერიტორიების დაცვის პრობლემებზე. 2012 წლის 22-24 მაისი. მ., 2012.S. 261-266.

3. რიბკინი ს.ა. რუსული განათლების სტრატეგია: პან ან წასული // მეცნიერებათა საერთაშორისო აკადემიის ბიულეტენი / მასალები საერთაშორისო. კონფ. ”გარემოს კულტურა გლობალურ სამყაროში”, სპეციალური გამოცემა. 2012 წ.

ბიოპროდუქციის მოხმარების პერსპექტივები სამოქალაქო ავიაციაში

Rybkin S.A., Popova S.A.

ეს არის ტკბილი სიტყვა ბიო-ნავთი.

შაქრის ჭარხალი, მწვანე წყალმცენარეები, ზეთისხილის სოკოები, გარეულ ყვავილები და ნაგავიც კი ურბანული ნაგვის ურნებიდან - ეს უბრალოდ არ ხდება ექსპერიმენტების დროს, რათა იპოვოთ ალტერნატიული ტრადიციული ჭავლური საწვავისთვის.

და მიუხედავად იმისა, რომ ნებისმიერი ლიტრი ბიოსაწვავი, ბევრად მეტი ღირს, ვიდრე ტრადიციული, მეცნიერები და ავიატორები არ ჩერდებიან.

საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაციამ (IATA) დასახულიყო ამბიციური მიზანი: 2050 წლისთვის, შეამციროს სათბურის გაზების სამოქალაქო ემისიები, 2005 წლის დონესთან შედარებით.

და მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავების (და მათი მგზავრების) სინდისი არის ნახშირორჟანგის გლობალური ემისიის მხოლოდ ორი პროცენტი, სამოქალაქო ავიაცია ითვლება ამ ემისიების ერთ-ერთ ყველაზე სწრაფად მზარდ წყაროდ.

ვინაიდან, საავტომობილო მწარმოებლებისგან განსხვავებით, თვითმფრინავები ვერ გადადიან ელექტრომობილებზე, დარჩა მხოლოდ ერთი რამ - ეძებო ახალი, უფრო ეკოლოგიურად საწვავის წყარო, როგორც ალტერნატიული ტრადიციული თვითმფრინავი.

საწვავი საყოფაცხოვრებო ნარჩენებისგან

თვითმფრინავის საწვავის ახალი წყაროების ძებნაში, ინჟინრების ფანტაზიამ საზღვრები არ იცის. მაგალითად, ამ ზაფხულს გაერთიანებული ავიახაზების თვითმფრინავი ლოს-ანჯელესიდან სან ფრანცისკოში მიფრინავს ტრადიციული ნავთის (ორი მესამედი) და საყოფაცხოვრებო ორგანული ნარჩენებისგან მიღებული ბიო-საწვავის ნარევით (ერთი მესამედი).

ავიაკომპანიამ უკვე გამოაცხადა 30 მილიონი აშშ დოლარის ინვესტიცია ახალი ტიპის საწვავის განვითარებასა და წარმოებაში.

გაერთიანებული სამეფოსთვის ბიოსაწვავის საწვავის მიმწოდებელმა კომპანიამ დაპატენტა საყოფაცხოვრებო ნარჩენებისგან ჭავლური საწვავის წარმოების ტექნოლოგია, აშენებს პირველ ქარხანას ნევადაში და კიდევ ხუთი გეგმა გეგმავს შეერთებულ შტატებში.

იუნაიტედი შორს არის მხოლოდ ერთადერთი ავიაკომპანიისგან, რომელიც ინვესტიციებს ახდენს ბიოსაწვავში.

ამერიკული ალასკა ავიახაზები უკვე 75 ალტერნატიულ საწვავს იყენებს. ბრიტანული ბრიტანეთის ავიახაზები 2017 წლისთვის ლონდონის ჰითროუს აეროპორტის მახლობლად დაასრულებს ბიოსაწვავის საწარმოო ქარხანას.

თვითმფრინავის საწვავის ბიოლოგიური წყაროების ექსპერიმენტები გრძელდება რამდენიმე წლის განმავლობაში. ჯერ კიდევ 2011 წელს, გერმანული Lufthansa- ს ექსპერიმენტი ჰქონდა A321 თვითმფრინავით ფრანკფურტ-ჰამბურგის მარშრუტზე ექვსი თვის განმავლობაში. მისი საწვავის ავზები ნახევრად შევსებული იყო ბიოსაწვავით.

უფრო მეტიც, Lufthansa- ს ექსპერიმენტები უტარდება ბიოსაწვავის სხვადასხვა წყაროსთან - არსებობს ყაყაჩო, იატროპა, და ცხოველური ზეთები, და გარეული ყვავილი, რომელსაც ზაფრონი ეწოდება. უფრო მეტიც, ლუფთანცა გახდა ევროკომისიის პროექტის კოორდინატორი, რომლის ფარგლებშიც ტარდება ექსპერიმენტები, რომლებიც ახორციელებენ საწვავის საწვავის სხვადასხვა წყაროებს ავიაკომპანიებისთვის.

ევროკომისიის ერთ – ერთი მიზანია საავიაციო ბიოსაწვავის წარმოება ორ მილიონ ტონამდე მივიტანთ 2020 წლისთვის.Lufthansa– მა შემდეგი ნაბიჯი გადადგა 2014 წელს, გაგზავნის თვითმფრინავში, რომელიც სავსე იყო ტრადიციული ნავთობის ნარევით, ათი პროცენტიანი ფარენზენით, ფრანკფურტიდან ბერლინში.

იმავე წლის ზაფხულში, აშშ-ს ხელისუფლებამ დაუშვა თვითმფრინავის საწვავის გამოყენება ფარნესინის დამატებით. ამერიკულმა შეშფოთებამ ამირისმა შეიმუშავა ტექნოლოგია ამ ნივთიერების შაქარიდან.

გარდა ამისა, სიმინდისა და შაქრის ჭარხალი შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც ნედლეული.

მაგრამ იმის გამო, რომ ყველა ეს მცენარე ასევე გამოიყენება სოფლის მეურნეობაში საკვები პროდუქტების წარმოებისთვის, შემდგომი გამოკვლევა მიზნად ისახავს თივისა და ნახერხიდან ბიო-საწვავის წარმოქმნის გზას - ისე, რომ არ გაუწიონ კონკურენციას საკვების ინდუსტრიასთან.

რასაკვირველია, სამხედროები არ იდგნენ განადგურებით თვითმფრინავის ახალი საწვავის ახალი წყაროებისთვის. პენტაგონი ასევე აფინანსებს კვლევას - და უკვე აღფრთოვანებულია შედეგებით.

სამხედროებმა არ გაამჟღავნეს საწვავის ფორმულა, მაგრამ განაცხადეს, რომ ეს 13 პროცენტი უფრო ეფექტურია, ვიდრე ტრადიციული თვითმფრინავი. ეს საშუალებას აძლევს საბრძოლო თვითმფრინავებს შეამცირონ ფრენის დიაპაზონი იმავე 13 პროცენტით ან მიიღონ სხვა რაკეტა.

ამბიციური გეგმები

იმავდროულად, Boeing, Etihad Airways- თან ერთად, მუშაობს მცენარეული მცენარეებისგან მიღებული მცენარეული საწვავის დამუშავებაზე, რომლებიც მარილიან და მშრალ ნიადაგებზე იზრდება, რაც შესაფერისია როგორც მინდვრები და საძოვრები.

მათი მთავარი უპირატესობა ის არის, რომ ისინი არ კონკურენციას უწევენ ტერიტორიას სოფლის მეურნეობას და მათ შეუძლიათ მარილიანი წყლით მორწყვა.

Etihad– ის თვითმფრინავმა უკვე ჩაატარა ექსპერიმენტული 45 – წუთიანი ფრენა, ტრადიციული ნავთისა და მცენარეებისგან მიღებული საწვავის ნარევის გამოყენებით. თუ ყველაფერი გეგმის მიხედვით მიდის, მაშინ არაბეთის გაერთიანებულ საემიროებში გაიხსნება პლანტაცია, რომლის ფართობია 500 ჰექტარი, რათა მოხდეს მცენარეები, როგორც ნედლეული, ბიოსაწვავისთვის.

Etihad- ის წარმომადგენლების განცხადებით, ავიაკომპანიის მოლოდინია, რომ მალე თავის მგზავრებს შესთავაზებენ საჰაერო მოგზაურობას ლაინერებზე, რომლებიც ასი პროცენტით არის შევსებული biofuel.

და იაპონიის ტროპიკულ კუნძულ ოკინავაზე ისინი ექსპერიმენტებს უტარებენ ევგენას წყალმცენარეებს (უბრალოდ, მწვანე ტალახით).

კომპანია ევგენიას დირექტორი. ოპტიმიზმით სავსე: მისი თქმით, 2020 წლისთვის, მის კომპანიას შეეძლება საწარმოო საწარმოსთვის ბიო-საწვავის წარმოება დაიწყოს ინდუსტრიული მასშტაბით.

თუმცა, ყველა ეს ექსპერიმენტი ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა. ყველა უპირატესობის ფონზე, საწვავის საწვავს უზარმაზარი ნაკლი აქვს - ის ბევრად უფრო ძვირია, ვიდრე ტრადიციული თვითმფრინავი. ევროპელი ექსპერტების აზრით, თითქმის სამჯერ.

იქნებ ამიტომაა, რომ ეს თემა აბსოლუტურად აქტუალური არ არის რუსეთისთვის?

ნებისმიერ შემთხვევაში, ქვეყნის უმსხვილესი ავიაკომპანიები სასიკვდილო დუმილით პასუხობენ ბიო საწვავის გამოყენებასთან დაკავშირებული პერსპექტივების შესახებ კომენტარის გაკეთებას - უპასუხოდ დარჩნენ Aeroflot- ის, Transaero- ს და S7- ის პრესსამსახურებში გაგზავნილ მოთხოვნებს.

ასევე საჰაერო ტრანსპორტის თემაზე. გალერეა ”გლობალური საავიაციო ინდუსტრიის 18 მთავარი ინოვაცია”, ”ათი უსაფრთხო უსაფრთხო გადამზიდავი” და ”12 საუკეთესო თვითმფრინავი შეღებვა”

წაიკითხეთ ვლადიმერ ესიპოვის ეკო-ბლოგი რუსული სერვისის "BBC" - ის ვებსაიტზე

Biofuel for თვითმფრინავები: რამდენად რეალურია ის?

ნარჩენებზე დაფუძნებული რამდენიმე მაღალი ოქტანური ბიო-საწვავი ამჟამად გამოცდილი ავიაკომპანიების ტესტირებისას ხდება. პროექტის მთავარი მიზანია ნახშირორჟანდის დაბინძურების ზრდის შეფერხება. მაგრამ რამდენად რეალურია ნავთობიდან ნარჩენების გადამუშავება საწვავის ინდუსტრიაში? მოდით სწორად მივიღოთ.

გაეროს ოფიციალური პირები აპირებენ ამ წიაღისეული საწვავის დამტკიცებას, როგორც გეგმის ერთ – ერთ მნიშვნელოვან ნაწილს 2020 წლისთვის ავიაციის მიერ გარემოს დაბინძურების სტაბილიზაციისა და შემცირების მიზნით. ამასთან, კრიტიკოსების თქმით, ეს სტრატეგია არასოდეს განხორციელდება იმის გამო, რომ ავიაკომპანიები პრობლემას სერიოზულად არ აღიქვამენ.

პარიზის კლიმატის ხელშეკრულების ერთ-ერთი ყველაზე დიდი მინუსი, რომელიც 2015 წლის დეკემბერში იქნა მიღებული, არის ის, რომ იგი არ ვრცელდება გადაზიდვებისა და თვითმფრინავების გამონაბოლქვიდან.

რასაკვირველია, საავტომობილო ინდუსტრიასთან შედარებით, საჰაერო გამონაბოლქვით ჰაერის დაბინძურების დონე ძალიან მცირე ჩანს: თუმცა, უკვე 2015 წელს მათმა მაჩვენებელმა CO2- ის მავნე ემისიების მთლიანი ოდენობის 2% მიაღწია - და ეს უკვე სერიოზულია.

მწვანე საწვავის ალტერნატიული ტიპების ტესტები ერთზე მეტჯერ ჩატარდა: მაგალითად, 2008 წელს Virgin Atlantic– მა ჩაატარა თავისი პირველი რეისი, რომლის დროსაც გამოყენებულ იქნა ათეულობით საცდელი ნიმუში საწვავის ნავთობიდან და ცხოველური ცხიმებიდან. გარდა ამისა, ინდუსტრიამ დაინახა ნახშირის საწვავის ნიმუშები ნახერხიდან.

საწვავის ახალი სახეობა მზადდება ალკოჰოლისგან, რომელსაც ეწოდება "ბუტანოლი", რომელიც ბუნებრივად მიიღება მრავალი პროდუქტის, მაგალითად, პურის დუღილის პროცესში. რა თქმა უნდა, ბიოპროდუქციისთვის საწვავის ინდუსტრიის ხელახალი აღჭურვილობა ეღირება ძალიან ბევრი და დასჭირდება მიუღებლად დიდ დროს.

დღეისათვის, ბიო საწვავის 1 გალონის ღირებულებაა 3 აშშ დოლარი, რაც კვლავ თითქმის ორჯერ მეტია, ვიდრე ნავთობზე დაფუძნებული საწვავის მსგავსი ღირებულება.

ეს არ უნდა აღინიშნოს, რომ ნავთობის მატარებლები, ალტერნატიული ენერგიის წყაროზე გადასვლის შემთხვევაში, დაკარგავენ მათი მოგების მნიშვნელოვან ნაწილს, რამაც შეიძლება უარყოფითად იმოქმედოს მრავალი ქვეყნის ეკონომიკაზე (რუსეთი იქნება მათ შორის, შეგიძლიათ დარწმუნებული იყოთ).

შედეგად, მოსაზრებები დაიყო.

რა თქმა უნდა, ორგანული ნარჩენებისგან საწვავის წარმოება სასურველია: ერთი მხრივ, ეს არის არა მხოლოდ ეკოლოგიურად გაცილებით სუფთა საშუალება ენერგიის მისაღებად, არამედ არის ნედლეულის სრულიად განახლებადი წყარო, რომლის ფორმირებას ათეულობით მილიონი წელი არ სჭირდება. თავის მხრივ, თანამედროვე ინდუსტრია უბრალოდ ვერ შეძლებს ასეთი ფუფუნების მიღებას.

ამასთან, ინდუსტრიაში ასეთი მეტამორფოზა არასოდეს ხდება რეალურად.

თეორიულად, თუ თქვენ დანერგავთ ტექნოლოგიას თანდათანობით, ხოლო ინვესტიციის ჩადებისთვის მეცნიერების შესაბამისი დარგების განვითარებაში, მაშინ რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ შეგიძლიათ მიიღოთ მცირე, მაგრამ სტაბილურად განვითარებული ინდუსტრია საწვავის წარმოების ინდუსტრიაში, რაც თანდათანობით შეამცირებს დაბინძურების ფაქტორს მინიმუმამდე.

საავიაციო ბიოსაწვავი - რეალური მომავალია თუ ფანტაზია?

თითქმის ყველა კვლევის ანგარიში და პრეზენტაცია მიეძღვნა საავიაციო ბიოსაწვავის ბაზარინათქვამია, რომ ბენზინისა და დიზელის შეცვლა გარდაუვალია "მწვანე კონტრარგალებით".

შეკითხვა: ”რა ღირს”, - აფერხებს თანამოსაუბრეს, რომ გააგრძელოს საუბარი ნანატრი პერიოდის უახლოესი დაწყების შესახებ.

ინდუსტრიის ერთ – ერთი მთავარი მამოძრავებელი ძალაა აშშ-ს საჰაერო ძალების და საზღვაო ძალების ერთობლივი ინიციატივა. მნიშვნელოვანი თანხები გამოიყოფა კვლევისთვის, დღეს კი განვითარება ხორციელდება ყველა შესაძლო ტიპის ნედლეულის გამოყენებით.

ვინაიდან აშშ მთავრობა პროგრამის მომხმარებელია, ნებისმიერი შედეგი მიიღება ნებისმიერ შემთხვევაში.

კერძოდ, აშშ-ს საზღვაო ძალები გეგმავენ ყველა საჰაერო ხომალდის გადატანას 2020 წლისთვის საავიაციო ნავთობისა და ბიოსაწვავის 50/50 ნარევი.

ალბათ განვითარების ყველაზე აქტიური მონაწილე დღეს არის Swift საწვავი. ამასთან, კომპანიის ტექნოლოგიას სრულად არ შეიძლება ეწოდოს "ბიომასის საწვავი".

კომპანია იღებს მაღალი ოქტანის საწვავს, რომელიც შესაფერისია თანამედროვე თვითმფრინავების ძრავებში, აცეტონისგან. ამ მიმართულებით მან შეძლო მნიშვნელოვანი შედეგების მიღება.

ამავე დროს, გაცილებით ნაკლები ყურადღება ეთმობა ბიომასისგან აცენტონის წარმოების ეტაპზე - ე.ი. პირდაპირ მწვანე კომპონენტი.

Biofuel– ის ერთ – ერთი მთავარი ხაფანგი - ენერგიის სიმკვრივე. ეს არც ისე ეხმიანება იმ ფაქტს, რომ ბიო-საწვავს ბენზინის, დიზელის საწვავის და ნავთობთან შედარებით ოდნავ დაბალი კალორიული მნიშვნელობა აქვს.

აქ, უპირველეს ყოვლისა, ბუნებრივი რესურსების საჭიროება საწვავის წარმოებისთვის, ე.ი. სასოფლო-სამეურნეო ადგილებში, რომლებიც, როგორც მსოფლიოს მოსახლეობა იზრდება, ძალიან ღირებული ხდება.

და ამ ინდიკატორისთვის, საწვავის საწვავი არ შეიძლება შედარდეს ნავთობპროდუქტებთან, რომლებიც ამოღებულია ჭაბურღილიდან.

გარდა ამისა, ბიოსაწვავის იდეა ეწინააღმდეგება ინდუსტრიული განვითარების ისტორიულ ლოგიკას. თავიდან ხის ყველგან იყენებდნენ. შემდეგ იგი შეიცვალა ქვანახშირით, რაც ორჯერ ეფექტური იყო (მსგავსი კალორიული მნიშვნელობით ის ორჯერ იაფი იყო).

შემდეგ მოვიდა ნავთობპროდუქტების შეცვლა, რაც გაორმაგდა მათ ეფექტურობას და, ბოლოს და ბოლოს, ბირთვულ ენერგიას.

ენერგეტიკისა და ხარჯების მახასიათებლების გამო, საწვავის საწვავი არ შედის ამ ევოლუციურ ჯაჭვში, ხოლო მისი გამოყენება ნიშნავს უკან გადადგმული ნაბიჯი ან, სულ მცირე, მხარისკენ, ”მწვანე” განვითარებისკენ.

არსებობს მარტივი მაგალითი აშშ-სთვის. ქარხნის ექსპლუატაციისთვის, რომელსაც წლიური სიმძლავრე 65 მილიონი გალონი აქვს, ყოველდღიურად საჭიროა ენერგიის ბიომასის დამუშავება, რომლის გაშენებას 15 ფეხბურთის მოედანი სჭირდება.

აშშ-ს მთელი ეკონომიკის საწვავის 380 მილიონზე მეტი გალონის საწვავის ყოველდღიური მოხმარებით მოთხოვნა მოითხოვს 2,100-ზე მეტ ასეთ მცენარეთა მშენებლობას. ეს გაანგარიშება ჯერ კიდევ არ ითვალისწინებს ბიოსაწვავის საწარმოო ჯაჭვის მთელ ხარჯებს: მცენარეთა მასალები შაქარში - შაქარი ბიო საწვავში.

სად მივიღოთ დათესილი ფართობის ასეთი მოცულობა, როგორ უნდა დააზღვიოთ თავი მოსავლის უკმარისობისგან და რაც მთავარია, როგორ გადავიტანოთ მთელი ეს მოცულობა გადამამუშავებელ მცენარეებსა და შემდგომში მომხმარებლებამდე?

შეერთებულ შტატებში ბიოსაწვავის ინდუსტრიის ფუნქციონირების მაგალითზე ნათლად ჩანს, რომელი შედეგები შეიძლება ჰქონდეს ბიო საწვავის განვითარება ქვეყნის ეკონომიკაზე.

აშშ-ში წარმოებული ბიოეთანოლი აშკარად უფრო ძვირია, ვიდრე ტრადიციული ანალოგები და, ამავე დროს, კონკურენციას უწევს სასოფლო-სამეურნეო მიწას საკვები კულტურებით, რაც აშკარა უკმაყოფილებას იწვევს მოსახლეობაში.

ავიაციისთვის, ბიოსაწვავი, სინამდვილეში, ნამდვილი თავის ტკივილია, რადგან ისინი დახურავს მაღალეფექტური საწვავის გამოყენების შესაძლებლობას.

ამავდროულად, თუ მწარმოებელს აქვს ცუდი პროდუქტი, მაგრამ მოახერხა მთავრობის დარწმუნება იმაში, რომ საჭიროა მხარდაჭერა, აშშ მთავრობა სავალდებულოად დააკისრებს მას მომხმარებლებზე. მოგვიანებით ის ასევე მწარმოებლის სუბსიდირებას ახდენს მომხმარებლებზე დაწესებული გადასახადების ხარჯზე.

ამრიგად, ზოგადი ევოლუციური პროცესის ჯამში შესაქმნელად, საწვავის საწვავს მინიმუმ უნდა ჰქონდეს მსგავსი მახასიათებლები ნავთობპროდუქტების საწვლებთან შედარებით. უახლოეს მომავალში, მეცნიერთა ბრწყინვალე შრომის მიუხედავად, ასეთი ბალანსის მიღწევა ნაკლებად სავარაუდოა.

Send